המשאיות והאוטובוסים הפכו לקטלניים בכביש, הפתרונות יגיעו רק בעוד שנים

קרוב למאה אנשים נהרגו מתחילת השנה בתאונת דרכים במעורבות רכב כבד בישראל. בעוד שמשאיות מהוות אחוז מזערי ממצבת כלי הרכב, תאונות במעורבותן הביאו למותם של 73 בני אדם מינואר, ו־20 נוספים נהרגו בתאונות במעורבות אוטובוסים. אלא שגם הנתונים הקשים הללו לא הצליחו להניע את הממשלה לפעול בתחום, והמלצות מתחילת המילניום נותרו על הנייר.

● ישראל בשיא של יותר מעשור במספר ההרוגים בתאונות דרכים: לאן נעלמו הכספים שהוקצו לטיפול בבעיה | כתבה ראשונה בסדרה 

בינתיים, גם האכיפה של משרד התחבורה על המשאיות כמעט ונעלמה ולא ברור מה נעשה עם 50 מיליון השקלים שהופנו לטובת קידום תוכנית אב למטענים. הבעיה המרכזית, אומרים מומחים, היא שככל שכלכלת ישראל תמשיך לצמוח, משאיות שיובילו מטענים רק יתרבו על הכבישים, אבל המענים לא מספקים.

גורם קטלני בתאונות

דוח מבקר המדינה שפורסם השנה הקדיש חלק נכבד לתאונות הדרכים בישראל, שמספר הקורבנות בהן השנה שובר שיאים. בתוך הדוח התייחסות מיוחדת לנושא כלי הרכב הכבדים, שמהווים גורם קטלני בתאונות דרכים. דוח קודם פורסם לפני ארבע שנים, ונראה שלא הרבה השתנה מאז.

כך, מאז 1990 לא נערך בישראל סקר משאיות ארצי מקיף ע"י הלמ"ס ומשרד התחבורה, שאמור להראות היכן נוסעות המשאיות ומהן שעות הנהיגה. במשרד התחבורה השיבו שבשנה הבאה יבוצע סקר כזה, לראשונה זה 25 שנה. גם הטכוגרף הדיגיטלי שאמור לנטר את נסיעות הנהגים ייכנס לתוקף על פי ההבטחות רק בשנה הבאה, כ־20 שנה לאחר החלטת הממשלה לאמצו. היום, השימוש הוא בטכוגרף אנלוגי שקל לבצע בו מניפולציות. "עקב כך", מסביר המבקר, "יכולת האכיפה של ההוראות בנוגע לשעות נהיגה ומהירות נסיעה מוגבלת".

עוד עלה שחסרות תשתיות לכלי הרכב הכבד, כמו שוליים רחבים לעצירת חירום בטוחה ואזורי מנוחה לנהגים. כבר בשנת 2002 הוקמה ועדה שהמליצה על השינויים הללו בתשתיות, וועדת הכלכלה חזרה על ההמלצות בשנת 2016, אלא שלפי מבקר המדינה "לא נעשו פעולות ממשיות בנושא, למעט הקמת מפרצי חנייה בכביש חוצה ישראל". במשרד התחבורה מסרו למבקר כי עד לאוגוסט 2023 אושר תכנונם של 14 מפרצים מתוך תוכנית של 24 מפרצים.

 שרת התחבורה, מירי רגב / צילום: חיים גולדברג/פלאש90

עוד גילה המבקר שלא נקבעה מגבלת גיל עבור משאיות ואין תורה סדורה אחידה ומעודכנת לבדיקת כלי הרכב. בנוסף, בשנים 2017-2018 חלה ירידה במספר הניידות והעובדים ביחידת המשרד האחראית על בדיקת כלי רכב כבדים.

אחת הרעות החולות למשל היא נסיעה עם מטען חורג שמהווה סכנה ממשית. שני מכשירי שקילה ישנים שעמדו לידי הרשות נגרטו ובמקומם נרכשו שני מכשירים חדשים, אבל הם לא נכנסו לשימוש "מכיוון שיש צורך בתוכנה מתאימה ויש לספק הדרכה לעובדים". המשמעות היא שמאז הגריטה ב־2021 לא מבוצעות בדיקות שקילה כאלו.

בד בבד עם קיטון בתקציבי הבדיקה של היחידה, בכ־38% בין השנים 2022-2018, ירדו גם יעדי היחידה ואלו התבטאו בביקורת אוטובוסים, מוניות, משאיות וגרורים - בדיוק כלי הרכב שמסוכנותם גבוהה במיוחד. גם הביקורת על קציני הבטיחות נחתכה ב־37% בשנים האחרונות.

התפתחות חיובית שכן קרתה היא הקמת היחידה לאכיפת רכב כבד במשטרת התנועה בשנת 2017. מדוח מרכז המחקר והמידע של הכנסת, לצד פעולות האכיפה שכן מבוצעות, מובן עומק הבעיה: בשנה שעברה נבדקו מעל 24 אלף משאיות ו־4,200 מהן נאסרו לשימוש, כמעט כולן (99%) נשלחו לביצוע מבחן רישוי חוזר. כ־22% מהמשאיות שנבדקו נמצאו עם מטען חורג.

"שום דבר לא מיושם"

לדבריו של גבי בן הרוש, יו"ר מועצת המובילים, מדובר במחדל. "ב־1999 וב־2007 הורה בג"ץ למדינה לתקן את חוק שעות עבודה ומנוחה, ב־2005 הממשלה חייבה בטכוגרף דיגיטלי, ב־2003 הוגש בג"ץ על חניוני מנוחה, מפרצי עצירה והרחבת השוליים והמדינה הכריזה על כך כעל פרויקט לאומי - כל אלה ועוד לא יושמו עד היום", הוא אומר ומוסיף בתסכול כי "אין דרגים מקצועיים ושום דבר לא מיושם".

עו"ד יניב יעקב, מנכ"ל עמותת אור ירוק, מסביר שמאז תחילת שנות ה־2000, אז הוקמה ועדה בנושא, המצב מידרדר: "דברים לא נעשים ואת התוצאות אנחנו רואים בהרוגים. אם בכל חריגת שעות עבודה או תאונה שמקושרת לזה היו מגיעים לבעל החברה, כנראה היו מצליחים להיאבק בתאונות ולא באים לש"ג שאומרים לו או שיפרנס או שלא ינהג עייף".

לא ערוכים לעתיד

התקדמות שכן אמורה לטפל במצב היא הכנת תוכנית אב למטענים. מי שהחלה לכתוב אותה כבר לפני שנים היא הילה חדד חמלניק, לשעבר בכירה בחברת נתיבי ישראל. "תחום המשאיות נמצא בחוסר הבנה של מקבלי החלטות וגרוע מכך, אין הבנה מספקת לגבי תפקידן ביחס לכלכלה הישראלית המתפתחת", היא אומרת.

"היקף המטענים על הכבישים ילך ויגדל, וזה טוב כי זה אומר שהכלכלה צומחת. נפתחו עוד שני נמלים והסחורה שנפרקת בהם צריכה לנוע איכשהו. כל מפעל שקם אומר שמשאיות צריכות להגיע אליו, וכשמעבירים מחצבות לדרום המשאיות צריכות לנוע דרומה, ואנחנו לא בהכרח ערוכים לזה", היא אומרת, ומסבירה את חשיבות נקודות העצירה: "בבוקר משאיות לא יכולות לנסוע בכביש 1 עד 9:00. אם משאית הגיעה שעה קודם אין לה איפה לחכות, אז רואים אותן לאורך השוליים והן מהוות מפגע בטיחותי. נהג משאית לא יכול לתכנן את הנסיעה כי אין לו איפה לעצור".

"האירוע הזה צריך להיות מנוהל", היא ממשיכה, "אבל כדי לנהל צריך להבין מהם הצרכים: כמה משאיות יהיו כאן ב־2050? הרכבת, גם בשיא פוטנציאל הובלת המטענים שלה, תצליח להגיע ל־20% מהם". ואולם, חדד חמלניק כבר מזמן לא בחברה ומאז הוקצו 50 מיליון שקל לכתיבת התוכנית אך זו טרם הוצגה לציבור.

מהלך נוסף שמקודם הוא הצעת חוק של ח"כ בועז טופורובסקי ולפיה מנהלי חברות הובלה שלא ימנעו העמסת מטען חורג צפויים לקנס של עד 75 אלף שקל. ההצעה אושרה בוועדת הכלכלה לקריאה שנייה ושלישית. "יש פי חמישה יותר הרוגים בתאונות במעורבות רכב כבד. הכוונה היא שנבוא בטענות גם לבוס שהכריח את נהג המשאית לעבור על החוק", אמר חבר הכנסת.

ממשרד התחבורה נמסר: "תוכנית האב לתנועת סחורות ומטענים אושרה לטיפול באתגרים המרכזיים של תנועת המשאיות, והמשרד מקדם מערכת שקילה בתנועה ומניעת התנגשות בגשרים, שדרוג בטיחותי בתשתיות ופיילוטים כמו הסטת משאיות ללילה".