הסוס המנצח של הליסינג משתדרג, המחיר עולה בהתאם

מחזור חיי הרכב של ההייטקיסטים הישראלים ידוע. בתחילת הקריירה הם מתנייעים במשפחתיות מקובלות בתצורת סדאן, לרוב עם הנעה היברידית. במקביל לעלייה בוותק ולהתרחבות התא המשפחתי משודרג גם הרכב לקרוס-אובר "משפחתי" עם חמישה מקומות ומרחב פנימי משופר. ואם במז"ט התא המשפחתי מתרחב ליותר מ-2.6 ילדים בממוצע, השלב הבא הוא, כמעט תמיד, קרוס-אובר עם שבעה מקומות. רצוי של מותג לא מוחצן. על פי סטטיסטיקת המכירות, ברוב המקרים זה סקודה קודיאק.

● כדי לעקוף את המכס האירופי: הסינים מסתערים עם גל דגמי פלאג-אין הייבריד 

הרומן של הקודיאק עם ציי הרכב לא ייחודי רק לישראל, ועד היום נמכרו מעל 850 אלף יחידות מהדור הקודם, חלק לא מבוטל מהן לציים באירופה. בסקודה לא מאמינים בהחלפת סוס מנצח ואף שהדור החדש ניצב על גם פלטפורמה חדשה והוא גדול יותר מקודמו בכל מדד כמעט, הוא שומר די בנאמנות על קווי המתאר המוכרים.

עיצוב חיצוני

החרטום האופקי מצויד בפנסים מפוצלים ובפגוש חדש, שממסגר את הגריל הטרפזי המוכר של המותג. פרופיל הצד עדיין מזכיר סטיישן מוגבהת עם גג אופקי, חלונות צד גדולים, מפתחי גלגלים גדולים ומודגשים ויש גם חישוקי 18 אינץ' נאים (בגרסת המבחן). במודל החדש נוספו עמודי גג אחוריים נטויים קדימה, ששוברים את הקו המסורתי ומסיפים נופך דינמי. הזנב זוויתי וחסון עם שמשה גדולה וספוילר צנוע מעליה, ואין בו התחכמויות אופנתיות כמו תאורה רוחבית.

בשורה התחתונה הוא יחסית עדיין צנוע למראה, אבל כשהחנינו את רכב ההדגמה בסמוך לחניון של חברה עתירת ידע, נוצרה סביבו התקהלות שלא הייתה מביישת כוכב רוק.

פנים הרכב

סף הכניסה/יציאה גבוה מכפי שנראה מבחוץ, וכך גם תנוחת הישיבה, שמציבה את הנהג ונוסעיו בגובה של רכבי SUV "אמיתיים". מרחב הפנים מרשים בגודלו וצמד המושבים הקדמיים יכולים לאכלס בקלות מבוגרים שגובהם מעל 1.90 מ'. המושב האחורי רחב מספיק לשלושה מבוגרים עם עודף מרחב לרגליים ולראש, אם כי מסעד המושב האמצעי בשורה השנייה די נוקשה והרצפה לא שטוחה לחלוטין.

צמד המושבים 6 ו-7 בשורה השלישית רחבים מספיק למבוגרים אבל הכניסה אליהם לא פשוטה, מרחב הרגליים שהם מספקים מזערי ותנוחת הישיבה די נמוכה. בקיצור, הם מיועדים בעיקר לילדים שמתמקדים במסך הטלפון ולא בנעשה בחוץ.

את מוטיב רכב הפנאי הרב-תכליתי משלים חלל הטענה מסיבי, וגם כאשר כל המושבים מאוכלסים, עדיין אפשר להטעין מאחור מטען בנפח שימושי של כ-340 ליטר. קיפול שורת המושבים השלישית לתוך הרצפה מתבצע בקלות רבה, וכבר מגדיל את הנפח ל-845 ליטר. מי שיקפל גם את מסעד הגב של השורה השנייה יקבל נפח הובלה מסחרי לכל דבר ועניין.

עיצוב תא הנוסעים מיישר קו עם דגמי הדור החדש של קבוצת פולקסווגן והוא רחוק מאוד מהתדמית העממית המיוחסת לסקודה. לתחושת הפרימיום אחראי מסך מולטימדיה גדול ולוח מחוונים דיגיטלי ברזולוציה גבוהה לצידו, מתגים מוצקים, דיפונים נאים ורכים ואפילו עיטורים דמויי עץ.

מולטימדיה ומצלמות

הנדסת האנוש מתוכננת היטב עם ראות טובה לכל הכיוונים ומערך פיקוד "חכם", שכולל מתגים לשליטה קלה על רוב הפונקציות החיוניות ללא צורך בנבירה בתפריטי מגע. הממשק של מערכת המולטימדיה קל להתמצאות ומציג את הנתונים בצורה ברורה. הוא אף עבר "גיור" מוצלח לטובת מאותגרי האנגלית.

מוט ההילוכים נוח לתפעול אינטואיטיבי ומיקומן על עמוד ההגה מפנה במרכז הרכב חלל לאחסון.

האבזור התקני בגרסת ה-STYLE הבכירה מכובד וכולל ריפוד עור, גג פנורמי, מושבים מחוממים, מערכת קול איכותית ועוד. הגרסאות ההתחלתיות מוותרות על כמה מאביזרי הפאר אך עדיין מאובזרות טוב יותר מהדור היוצא. מערך מערכות הבטיחות מקיף אם כי עדיין טורדני. לפחות אפשר לנתק את המערכות המטרידות בשתי לחיצות.

מנוע וצריכת דלק

כחלק מההערכות של קבוצת פולקסווגן לתקנות הפליטה החדשות של אירופה צומצם מגוון המנועים, והקודיאק מגיע לישראל עם בחירה בין מנוע 1.5 טורבו בנזין לבין צמד מנועי טורבו-דיזל, שגם הם ייעלמו מן הסתם במקביל להחמרת הרגולציה בשנה הבאה. את מנוע ה-1.5 בנזין בהספק 150 כ"ס, שבו צויד רכב ההדגמה, פגשנו באין ספור דגמים וגרסאות של הקבוצה, וגם בקודיאק הוא עושה את המוטל עליו מבלי לנסות לרגש או להעניק ערך מוסף.

יש לו די מומנט לשמור על קצב סביר בעליות, והוא מעפיל ללא מאמץ למהירויות שיוט בין-עירוניות. האצה בעליות או יציאה לעקיפה דורשת טיפוס לסל"ד גבוה וקולני, וגם הצליל "הרגוע" של המנוע הזה בשגרה הוא די מחוספס.

תיבת ההילוכים מכוילת בעליל לטובת חיסכון בדלק והפחתת פליטה, כמקובל כיום. היא לא זריזה במיוחד בעת שהיא נדרשת להוריד הילוכים בהאצה, ובמצב התכנות הספורטיבי היא גם נוטה "להינעל" על סל"ד גבוה. הפיצוי הוא צריכת דלק ריאלית של 14-15 ק"מ לליטר בתנאי אמת, נתון מצוין לרכב בממדים האלה.

על הכביש

מרכב פנאי שתכליתו שינוע משפחות מורחבות, לא היינו מצפים להתנהגות כביש חדה ומהנה. אבל הקודיאק החדש מפתיע לטובה. יש לו היגוי חד ומדויק והוא מחזיר לנהג הרבה מידע בזמן אמת על העומסים הדינמיים הנבנים. השלדה מגיבה בזריזות לפקודות, נטיית הגוף מזערית בפניות הדוקות, ובסך הכול נעים מאוד לצלוח איתו מרחקים ארוכים. חובבי נהיגה יכולים ליהנות ממנו על כבישים "טכניים". נוחות הנסיעה גבוהה וספיגת המהמורות אפקטיבית, אם כי חובבי שלדות רכות עשויים לקבל את הרושם שהכיול נוטה לצד הנוקשה.

מחיר

אנחנו עוד זוכרים בגעגועים את הימים הלא רחוקים (2021), שבהם יכולנו לקבל על קודיאק עודף מ-185 אלף שקל. השוק השתנה כולו בשנים האחרונות, וכיום המחיר לגרסת הבנזין מתחיל בכ-219 אלף שקל ומגיע עד 255 אלף לגרסה המאובזרת. זה מחיר שאפתני אבל אם מביאים בחשבון שכיום אפשר בקושי לקבל עודף מ-200 אלף שקל על דגמי קרוס-אובר בנזין קטנים יותר מהקודיאק, עם חמישה מקומות בלבד, הקודיאק עדיין שומר על ה-VALUE. והוא גם אחד מכלי הרכב הרב-תכליתיים המוצלחים ביותר בשוק. 

חלק מהמתחרות

מיצובישי אאוטלנדר
191 עד 256 אלף שקל עולה האאוטלנדר, שמגיע עם 7 מקומות בכל הגרסאות. תא הנוסעים מאובזר ותא המטען מסתפק ב־148 ליטר. מנוע 2.5 ליטר בנזין מייצר 181 כ"ס.

 מיצובישי אאוטלנדר / צילום: יח''צ

ניסאן x-trail
210 עד 247 אלף שקל עולה הקרוס-אובר 7 מקומות של ניסאן. יש לו תא נוסעים עדכני ואיכותי, ומנוע הבסיס הוא טורבו-בנזין בנפח 1.5 ליטר, שמייצר 163 כ"ס.

 ניסאן x-trail / צילום: יח''צ