לפני שנים ספורות הנוסחה הבדוקה להצלחת מכירות בשוק הרכב הישראלי כללה שלושה רכיבים עיקריים: שימושיות משפחתית, הנעה היברידית ומותג יפני או קוריאני. דגמים שענו על הדרישות הללו תפסו כמעט שליש מהמסירות בישראל, ונהנו מביקוש שאינו יודע שובע במגזר הפרטי, וגם (ובעיקר) במגזר הציים.
● מבחן דרכים | בפחות מ-170 אלף שקל: הקרוס אובר הזה עושה כמעט 50 ק"מ לליטר דלק
● מבחן דרכים |שבעה מקומות וטווח חשמלי חריג: האם המכונית ההיברידית הזו מצדיקה את המחיר?
אבל החדירה ההמונית של הסיניות לישראל שינתה את התמונה מקצה לקצה. מותגים סיניים שהיו בלתי מוכרים כאן העמיקו את אחיזתם בטבלת המכירות עם מגוון סוגי הנעה, והם מנהלים ביניהם מלחמת מחירים פנימית, שדוחקת בהדרגה גם את נתח השוק של היפנים והקוריאנים.
באירופה גם נוספת לאתגר רגולציה סביבתית מחמירה, שמאלצת את היצרנים להוריד את ממוצע הפליטה מכלי הרכב שלהם.
התשובה של היצרנים היפנים והקוריאנים לבעיה משתנה בין יצרן ליצרן. קבוצת יונדאי מוטורס, עם המותגים יונדאי וקיה, השקיעה מיליארדי דולרים בפיתוח ליין עצמאי של כלי רכב חשמליים זולים, שיוכלו להתחרות בחשמליות הסיניות הזולות באירופה. אבל בינתיים הסינים כבר התקדמו לדגמים היברידים ופלאג-אין במחירי רצפה.
היפנים, כולל טויוטה, מאזדה והונדה, פנו לשותפי הייצור שלהם בסין, שייצרו עבורם כלי רכב תחרותיים באמצעות "הנדסת מותג". ואילו KGM הקוריאנית (סנגיונג לשעבר), שאין לה משאבים כמו למתחרות, בחרה בפתרון ביניים: רכב קוריאני עם ייצור בקוריאה, אבל עם מערכת הנעה היברידית שמקורה ביצרן סיני.
התוצאה היא הגרסה ההיברידית החדשה של הקרוס-אובר "TORRES" של KGM, שמצטרפת לגרסת הבנזין הרגילה של הרכב, ששווקה עד כה.
עיצוב חיצוני
חיצונית הרכב זהה כמעט לגרסת הבנזין, ויש לו עיצוב קשוח למראה וממדים נכבדים עם אורך 4.7 מ', רוחב 1.89 מ' וגובה 1.72 מ'. הפרופורציות הכלליות ועיצוב החרטום המוצק מזכירים, לא במקרה, את ג'יפ צ'ירוקי הקלאסי, וכוללים גריל עם צלעות אנכיות ופגוש מסיבי, שבתחתיתו מעין "פלטת חיכוך" של רכבי שטח, שמיועדת בעיקר לרושם. את עיצוב החרטום משלימים פנסים צרים, בעיצוב ש"הושאל" ממאזדה, וכנפיים קדמיות תפוחות, שבולטות קדימה מתחת למכסה המנוע.
פרופיל הצד עושה מאמצים לשבור (קצת) את השגרה, עם עמוד גג רחב ומוכסף, שנוטה קדימה וגולש עד הגג השטוח. יש גם קשתות גלגלים בצורת טרפז, שגם הן פריט עיצוב מוכר של "ג'יפ", וחישוקים גדולים ונוצצים.
את הדימוי של "רכב מוכן להרפתקאות" משלימה דלת אחורית מסיבית, שעליה מעין תפיחה בולטת, שנועדה לדמות כיסוי של גלגל רזרבי ברכבי שטח "של פעם". בפועל תפקידה אסתטי בלבד.
פנים הרכב
סף כניסה די גבוה ודלתות רחבות מובילים את הנהג והנוסעים למרחב פנימי משפחתי בגודל מרשים, שבו יכולים להתמקם ללא דוחק חמישה מבוגרים גבוהים ורחבים. הגג מתנשא גבוה מעל הראש והמושב האחורי רחב, אם כי הנוסע האמצעי מאחור ייאלץ להשלים עם מסעד גב קשיח. המרחב לרגליים מאחור סביר, אך יש בפלח כלים עם יותר מרחב ברכיים.
תא המטען רחב וגבוה ומצויד בסף הטענה נמוך, שמקל על העמסה של חפצים כבדים. חבל רק שהדלת האחורית הכבדה נפתחת ונסגרת ידנית, בכל הגרסאות.
למרות הנפח הגדול אין גלגל רזרבי. נפח ההעמסה יענה על כל צורך משפחתי, ועם כ-600 ליטר הוא ניצב קרוב לצמרת הפלח.
מערך הפיקוד מזכיר את זה של יונדאי וקיה, וכולל צמד מסכים רוחביים, שמחוברים זה לזה ויוצרים רצף של גרפיקה ומידע. אבל מיצרן שמגיע מקוריאה, שבה מיוצרים המסכים הטובים בעולם, היינו מצפים למסכים עם תצוגה בהירה וחדה יותר, שלא דוהה תחת שמש ישירה.
ממשק התפעול מתמקד בתפריטי מגע, ויש בסביבת הנהג כמות מזערית של מתגים פיזיים למעט אלה שעל ההגה. התפריטים עצמם די ברורים וקלים להסתגלות, והגרפיקה נאה, אם כי עדיין יש פקודות שדורשות לא מעט דפדוף. היינו שמחים גם לתגובה זריזה יותר ולפיקוד קולי אפקטיבי.
איכות הייצור והגימור טובה, עם בידוד רעשים ברמה גבוהה, והמושבים העמוקים נוחים ותומכים היטב. ריפוד העור הטבעי בגרסה הבכירה מסייע לתחושה היוקרתית, ונעשה מאמץ להשלים את התחושה עם משטחי דיפון רכים בצבע חום, שנמתחים מדלת לדלת ועוטפים גם את ההגה והקונסול הרחב שבין המושבים. אבל מתחת לקו הקונסול המרכזי, ובחלק התחתון של הדלתות, אפשר להיתקל בלא מעט פלסטיק נוקשה ומחוספס.
האבזור התקני די מקיף, וכולל בין השאר חלון גג חשמלי, מערכת קול סבירה חישוקים גדולים ועוד. אבל כדי לקבל כוונון חשמלי למושבים הקדמיים, וריפוד עור אמיתי, צריך לבחור בגרסת האבזור היקרה יותר. יש גם חבילת בטיחות אקטיבית, אולם היא אחת היותר טורדניות שבהן נתקלנו לאחרונה.
מנוע וצריכת דלק
כאמור, KGM ביצעה "קיצור דרך" באמצעות מערכת הנעה של BYD הסינית, שמשלבת מנוע 1.5 ליטר בנזין ומנוע חשמלי חזק בהספק משולב של 204 כ"ס. ההבדל המרכזי בינה למערכת הפלאג-אין המקבילה של BYD הוא שימוש בסוללה קטנה, שנטענת רק באמצעות מנוע הבנזין ולא דרך רשת החשמל.
חלק גדול מהתנועה בעיר ובפרברים מתבצעת בגלישה חשמלית שקטה ונינוחה, שמסתייעת במערכת יעילה לאחזור אנרגיית הבלימה, וכמעט אינה מערבת את מנוע הבנזין בנהיגה מתונה. אבל מי שיכביד את הרגל על דוושת התאוצה, כמו בעת האצה בעלייה, או שיבחר במצב התכנות הספורטיבי, יכניס את מנוע הבנזין לפעולה תכופה בליווי עלייה בטונים וירידה בביצועים עד לטעינה מחודשת של הסוללה, אם כי בידוד הרעשים מנטרל את רוב הטונים הגבוהים והצורמים.
התכלית העיקרית של המערכת הוא חיסכון בדלק, ומי שינהג ברכב במתינות יוכל להשיג 15-16 קילומטר לליטר בתנאי אמת. זה שיפור מהותי מאוד בהשוואה לדגם הבנזין הרגיל, ונתון די קרוב לזה של טויוטה ראב 4, שמוביל את המכירות בפלח הקרוס-אובר ההיברידי.
על הכביש
למרות העיצוב "הקשוח", הטורס מכויל להתנהגות כביש ידידותית למשפחות. המתלים ארוכי המהלך סופגים היטב מהמורות עירוניות בדרגת חומרה קלה עד בינונית, נטיית הגוף בפניות די מוגבלת, ובנסיעה ממושכת לא שמענו תלונות ממטען אנושי בררן. ההיגוי קליל ודי מעורפל, ונוטה לעיתים ל"לחימת מומנט", שאופיינית לרכבי הנעה קדמית חזקים. ניתן לשפר את התחושה באמצעות העברה למצב ספורט, או ניתוק מערכת הסיוע לנהיגה.
המראה הקשוח גם אינו מתורגם ליכולות שטח, ולמרות הצהרות על זוויות גישה/נטישה מכובדות, מרווח הגחון של הטורס מסתפק ב-18 סנטימטרים, כך שמומלץ להסתפק בשבילי קק"ל כבושים ובמדרכות עירוניות.
מחיר
המחיר של טורס הייבריד מתחיל ב-180 אלף שקל ומגיע עד 190 אלף שקל לדגם המאובזר. במחיר הזה הוא מציע עיצוב אטרקטיבי לחובבי תדמית השטח, ממדים מכובדים שתורמים לסטטוס הכביש ותא נוסעים שימושי מאוד למשפחות עסוקות.
המחיר הזה ממוצב היטב להתמודדות מול מתחרים היברידיים "מהעולם הישן" כמו טויוטה ראב 4 ושות', ולקוחות פרטיים או מוסדיים, שרוצים לשבור שגרה מהסינים, ימצאו בו אלטרנטיבה מעניינת.
מצד שני, התחרות העיקרית שלו מגיעה כיום דווקא משכניו הקוריאנים, יונדאי טוסון וקיה ספורטאג' ההיברידיים, וזו תחרות קשה.
חלק מהמתחרות
טויוטה ראב 4
210 אלף שקל עולה גרסת הבסיס של ראב 4 ההיברידי. תא הנוסעים מרווח ובנוי היטב, אם כי האבזור בגרסה הזולה בסיסי. התנהגות הכביש בוגרת והנוחות טובה. מנוע 2.5 ליטר היברידי בהספק 218 כ"ס מצהיר על כ־18 ק"מ לליטר
טויוטה ראב 4 / צילום: יח''צ
יונדאי טוסון הייבריד
200 עד 230 אלף שקל עולה טוסון ההיברידי בגרסה הארוכה. לרכב ממדים מכובדים, תא נוסעים מרווח ואיכותי ותא מטען מסיבי. המערכת ההיברידית בוגרת, חסכונית ומעודנת, מייצרת 230 כ"ס ומניעה את כל הגלגלים
יונדאי טוסון הייבריד / צילום: יח''צ
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
