"מבחוץ זה מפתה, אבל מי שנכנס מגלה דברים אחרים": על הענף שאף אחד לא בא לעבוד בו

יותר מ־1,000 נהגי דן עומדים בימים אלה בפני רגע היסטורי: בעקבות מכירת השליטה בחברה צפויים העובדים הוותיקים לקבל תשלום חד־פעמי של כ־600 אלף שקל כל אחד (שמצטרפים לסכומים מעסקאות קודמות), ובחלק מהמקרים אף יותר. עבור הנהגים, חלקם עם עשרות שנות ותק, הזכויות שהחזיקו עוד מתקופת המבנה הקואופרטיבי של החברה מתורגמות עכשיו לכסף ממשי, אקזיט אישי בענף שבו השכר החודשי לרוב רחוק מזה של עולמות ההייטק. "כולנו זוכרים את התקופה שבה כל אמא יהודייה רצתה שהבת שלה תתחתן עם נהג אגד או נהג דן", מזכיר אורי מתוקי, מנהל החטיבה לתחבורה ציבורית באיגוד עובדי התחבורה בהסתדרות. כנראה אמא צדקה.

● החשב הכללי הפורש חושף את הפינות האפלות בתקציב
● בלי נופים, טיולים ואטרקציות: ברוכים הבאים לחופשות השינה
● הילדות באוזבקיסטן, המינוי המפתיע והפרשה שהסעירה את המדינה

במשך עשורים פעלו אגד ודן במבנה שבו הנהגים לא היו רק עובדים שכירים, אלא גם חברים באגודה השיתופית. הם החזיקו זכויות הוניות, השתתפו במוסדות הניהול, ולעיתים גם נהנו מחלוקת רווחים ומנגנוני פנסיה והטבות שנבנו בתוך הארגון. אלא שאז נסדקה האידיליה, ועם מכירת השליטה למשקיעים פרטיים והפיכתן לחברות בע"מ המבנה הזה הולך ונעלם. הנהגים החדשים מצטרפים כיום כעובדים שכירים במודל תאגידי רגיל, ללא שותפות בבעלות וללא זכויות הוניות, ואילו קבלת ההחלטות עוברת לדירקטוריונים ולבעלי מניות שממוקדים בתשואה ובהתייעלות.

"הקואופרציה הייתה נפוצה מאוד עד שנות השבעים והשמונים. בנק הפועלים היה של הפועלים, סולל בונה היה של הבונים, שיכון ובינוי הייתה חברה קואופרטיבית קבלנית, תנובה הייתה של החקלאים ואגד ודן היו של תחבורה", מסביר ד"ר אבי שניידר, מומחה לשוק העבודה מהמכללה למינהל. "ואז המשק הישראלי החל לעבור תנועות של הפרטה: בנק הפועלים נמכר להאריסון, גם שיכון ובינוי נמכרה, חלקים גדולים מחברת האחזקות של ההסתדרות, תנובה נמכרה לקרן אייפקס. המושבים והקיבוצים קיבלו דיבידנד מהמכירה של תנובה, ועכשיו רואים אותו דבר עם התחבורה. זה תהליך שינוי מבני, והיום ישנם הניצנים האחרונים שלו, המלקוש ולא היורה".

המלקוש הזה יוצר כיום מציאות מפוצלת בענף: מצד אחד ניצבים הנהגים הוותיקים שנכנסו בימי הקואופרטיב ונהנים מאקזיטים עם סכומים נאים של מאות ואף מיליוני שקלים, ומהעבר השני מצויים הנהגים החדשים, שנכנסים אל חברות בידיים פרטיות. אלה פוגשים ענף עם שכר נמוך, מחסור חריף בכוח אדם ואלימות - שגם מענקי כניסה של עשרות אלפי שקלים, שהם מקבלים בראשית הדרך, לא מצליחים לרכך.

"600 אלף השקלים שקיבלו הנהגים בדן בעסקה האחרונה הם אכן בוננזה, אך מדובר רק בכרבע מהעובדים ולכן זו אינה דוגמה מייצגת לכלל המשק", מציין אורי וולמן, מרצה בחוג ללימודי עבודה באוניברסיטת תל אביב. "נוסף על כך, המודל של נהגים חברים קיים למעשה רק בחברות הוותיקות. במרבית החברות האחרות, אם תתרחש מכירה, מדובר יהיה במענק מכירה רגיל בלבד".

לא בוננזה ראשונה לנהגי דן

כשוולמן מדבר על החברות הוותיקות הוא מתכוון גם לאגד, שהביאה עמה את סנונית המכירה הראשונה. לפני שלוש שנים היא נמכרה לקרן קיסטון, והנהגים הוותיקים נהנו ממענקים של כ־4 מיליון שקל לאחד. איך הגיעו 1,306 חברי אגד לסכומים כאלה? הוותיקים מכרו 60% מהחברה לקרן קיסטון וקרן המורים והגננות בשנת 2022 תמורת 2.9 מיליארד שקל. בהמשך, ב-2024 מכרו הנהגים דרך מימוש אופציות עוד 18% תמורת 850 מיליון שקל בממוצע וב־2025 מכרו הנהגים דרך מימוש אופציות עוד 13% תמורת 600 מיליון שקל. בין לבין הם נהנו מדיבידנד של כ־400 מיליון שקל נוספים בממוצע.

בקצה המסלול נותרו כיום באגד עוד כ־300 נהגים ותיקים שמחזיקים ב־8.6% ממניות החברה. אלה מקווים שבעתיד החברה תונפק בבורסה לפי שווי גבוה יותר. נכון להיום שווי המניות לכל נהג שלא מכר בסיבוב האחרון - הוא כ־1.6 מיליון שקל.

"אלה אנשים שעבדו 40 שנה שעות ארוכות, במשכורות די נמוכות, והתמזל מזלם שבמשמרת שלהם התרחשה עסקה גדולה", מציין נבות בר, מנכ"ל קרן קיסטון. "אני שמח שמי שעשה את הכסף הזה הם אנשים שעבדו קשה ולא איזה טייקון".

נהגי דן אמנם הרוויחו בשווי הכולל מעט פחות, אבל לא מדובר בבוננזה הראשונה שלהם. בתחילת 2020, רגע לפני הקורונה, רכשה קרן ווליו-LBH %40 ממניות דן לפי שווי של מיליארד. הנהגים הוותיקים הרוויחו מהמכירה יחד 450 מיליון שקל, שהם כ־417 אלף שקל לכל נהג. כעת מוכרת ווליו־LBH את אחזקותיה לפי שווי של 2.8 מיליארד שקל לקבוצת משקיעים חדשה, בהובלת מנכ"ל החברה אופיר קרני, עם חברת הביטוח כלל וזרועות ההשקעה הריאליות של הבנקים - לאומי פרטנרס ומזרחי טפחות אינווסט.

הנהגים הוותיקים הצטרפו לאקזיט ומכרו עוד 25% ממניות דן, לפי אותו השווי, כך שהם עומדים לקבל עוד כ־650 אלף שקל לכל נהג. בין לבין נהנו הנהגים מדיבידנדים בהיקף של חצי מיליארד שקל ולכך נוספים 460 אלף שקל לכל נהג. כך, בקצה שתי העסקאות קיבל כל נהג כ־1.5 מיליון שקל. לזה תוסיפו 25% מדן תחבורה ציבורית שעדיין בידיהם של הנהגים, והמשמעות היא שווי של עוד 600 אלף שקל. כמו כן, מחצית מחברת דן נדל"ן, שפוצלה מחברת האוטובוסים, נמצאת בדרך להנפקה בבורסה - ואם תונפק לפי שווי של 1.8-1.5 מיליון שקל יחזיק כל נהג במניות בשווי של 800-700 אלף שקל. בשורה התחתונה: השווי הכולל של כל אחד מנהגי דן הוותיקים, 1,078 במספר, מהאחזקות והעסקאות האלה מוערך בכ־2.8 עד 3 מיליון שקל.

אפקט העסקאות

דן הפכה למכונת כסף. לפי ההערכות היא מייצרת הכנסות של כ־2.5 מיליארד שקל בשנה ורווח תפעולי תזרימי (EBITDA) של 500-450 מיליון שקל בשנה, לצד חוב שמכביד על השורה התחתונה. ואם דן היא מכונת כסף, אגד הפכה במעבר מקואופרטיב לחברה בבעלות פרטית למפלצת במובן של תוצאות כספיות. רק מתחום התחבורה הציבורית החברה מייצרת הכנסות של כ־3.8 מיליארד שקל בשנה (ועוד לא דיברנו על הנדל"ן שלה), עם רווח תפעולי תזרימי (EBITDA) של 908 מיליון שקל ורווח נקי של כ־366 מיליון שקל.

נוסף על כך, כיום אוחזת דן ב-20% מהשוק ואגד ב-27%, ויחד מחזיקות שתי החברות כמעט כמחצית מהשוק. כדי למנוע את המונופול חילקה המדינה את הארץ לאשכולות הפעלה, ובכל כמה שנים מתמודדות חברות על הזכות להפעילם. "דן ואגד עדיין במסלול ייחודי של המדינה שאמור להסתיים בסוף העשור הזה, ובו הן נותנות בהדרגה יותר קווים לחברות אחרות", מסביר מתוקי. "נכנסו חברות חדשות כמו אפיקים, מטרופולין, קווים וסופרבוס, שהתחרו במכרזים והתחילו לקחת אשכולות. היום כשליש מהענף, אולי אפילו קצת יותר, נמצא בידי החברות הוותיקות, והחדשות מפעילות את כל השאר".

"המדינה החליטה שהיא לא רוצה יותר מונופולים", מדגיש מנהל קרן קיסטון. "היא פתחה את השוק לתחרות ועשתה הסכם עם אגד: לא יהיה יותר שחקן שיחזיק יותר מ־25% מנתח השוק. אגד נדרשה להציג בתוך כמה שנים איך היא מצטמצמת, ובסוף הגיעה ל־25%. כשהמדינה לקחה את הפעילות ממנה ומדן ופתחה אותה לאחרים, נכנסו חברות חדשות. היום יש בערך 21 מפעילים - חלקם קטנטנים ולוקאליים. האירוע הצליח מאוד והיו הרבה מפעילים, והיום לדעתי יש יותר מדי, כמו שלא צריך ארבעה-חמישה בנקים או שלושה מפעילים סלולריים בכל מקום. כשאתה קטן אתה כל הזמן בהישרדות, צריך לחסוך כל גרוש, וזה משפיע על מצב האוטובוסים, על השירות ועל תנאי העבודה".

 תמר זילברשטיין, ראשת ענף תחבורה בארגון כוח לעובדים / צילום: טוהר לב ג'יקובסון

תמר זילברשטיין, ראשת ענף תחבורה בכוח לעובדים, רואה את התוצאות האלה בשטח. לדבריה, כשהזכייה של חברת האוטובוסים באשכול הפעלה נקבעת במידה רבה לפי ההצעה הזולה ביותר במכרז, זה משפיע על השירות ועל תנאי ההעסקה של העובדים. "דוחסים סידורי עבודה, מצמצמים ומפצלים הפסקות ומנסים להוציא כמה שיותר נסיעות בפחות זמן", היא מספרת. "התוצאה היא שלעיתים כדי להתפרנס נהג צריך לעבוד 12-11 שעות ביום".

"פעם להיות נהג היה סטטוס"

כך, לצד שכבת הנהגים הוותיקים שמרוויחה סכומים נאים מהעסקאות, נוצרת שכבה של נהגים חדשים שמתמודדת עם שכר נמוך מהממוצע במשק, פקקים, תשתיות מאתגרות, שעות ארוכות על הכבישים והפסקות מצומצמות. בינתיים נהגים ותיקים פורשים, את החדשים קשה לשמר והענף סובל ממחסור בכוח אדם. לפי נתוני ארגון כוח לעובדים, כיום חסרים בין 4,000 ל־5,000 נהגים בענף, ולצדם יש כ־65 אלף מחזיקי רישיון לאוטובוס בישראל שלא עובדים בתחום.

"בעבר להיות נהג אוטובוס חבר אגד או חבר דן היה סטטוס", מזכיר ד"ר שניידר. "הוא היה בעל מניה בחברה, והעובדים סידרו גם את ילדיהם, כשקנו להם מניה בחברה וסידרו להם עבודה עד סוף חייהם. עברנו תהליך שבו ניסיון הגיוס של עובדים נתקל בהרבה קשיים".

מוחמד הריש, נהג ויו"ר ועד סניף עפולה בסופרבוס, מכיר את הקשיים האלה מקרוב. "הנהגים עוזבים את המקצוע הזה בגלל שהם לא מרוויחים טוב. אם הם רוצים להרוויח אז הם צריכים לעבוד בשעות לא נורמליות, גם בלילה וגם בשבת, והמשכורת לא מספיקה. עובדים תחת לחץ כל הזמן. זה קשה".

 מוחמד הריש, נהג בסופרבוס. ''נהגים לא מרוויחים ועוזבים'' / צילום: פרטי

לזה מוסיף מתוקי את הפקקים הארוכים והתשתיות הרעועות. "זה מורגש בעיקר במרכזי המטרופולינים", הוא מציין. "הרשות פועלת לקידום פתרונות מערכתיים, הכוללים פיתוח מסופים, את הרחבת רשת הנת"צים והקמת חדרי מנוחה והתרעננות לנהגים. לצד שיפורים תפעוליים מצד המפעילים קיים קשר ישיר בין רמת התשתית לבין רמת האמינות של השירות, ולכן מדובר במרכיב חשוב בשיפור תנאי העבודה של הנהגים".

כדי בכל זאת להביא עובדים לתחום אגד מבטיחה מענק כניסה של כ־30 אלף שקל למצטרפים חדשים, ובדן מציעים מענקים שיכולים להגיע עד כ־100 אלף שקל לנהגים חדשים באזור המרכז. "הכותרת מבחוץ מפתה, זה נשמע טוב, וואו. אבל כשאתה הנכנס לזה אתה מגלה דברים אחרים", מספר הריש. "אתה צריך קודם כול לעבוד תקופה של לפחות חצי שנה , לתת שעות לא נוחות, לעבוד מוצאי שבת, ואתה צריך לעמוד בכל התנאים שהם יציבו לך, אחרת לא תזכה בכסף".

ומה בגזרת השכר? לפי נתוני הרשות לתחבורה ציבורית, בשנים האחרונות חל עדכון בשכר הנהגים: שכר של שכיר בענף עלה ב־70% ביחס לשנת 2014, וכן סובסדו הכשרות לנהגים חדשים בהיקף של עשרות מיליוני שקלים. אך מתוקי מאמין כי לא די בכך. "נדרשים הרבה דברים כדי להעלות את מעמד הנהג ולא רק לגייס, אלא גם לשמר נהגים. נכון שהשכר של הנהג עלה, אבל זה לא מספיק. עובדי התחבורה הציבורית מרוויחים פחות מהממוצע במשק, וצריך גם לקצר את שעות העבודה. מול יוקר המחיה הנהגים נאלצים הרבה פעמים לעבוד 12-10 שעות ביום, כי הרבה מהיתרונות של העבודה הם בשעות הנוספות. יש הרבה עובדים בענף שהוכשרו ופשוט עזבו אותו. חלק לא קטן מהם אינם פנסיונרים, אלא כאלה שפרשו אחרי חמש שנות עבודה".

800 תקיפות של נהגים בשנה

מי שכן מצליחים לשרוד את התנאים הקיימים פוגשים לעיתים את האלימות. רק ב־2025, לפני נתוני ארגון הנהגים, נרשמו יותר מ־800 תקיפות בתחבורה הציבורית - עלייה לעומת השנה שעברה - חלקן הסתיימו בפציעות קשות. כך למשל, בשנת שעברה נדקר נהג מיניבוס בנתניה ונפצע אנושות לאחר שהותקף בידי בני נוער. בירושלים דווח באותה השנה על סדרת תקיפות שכללה שימוש בגז פלפל, אבנים וחפצים שהושלכו לעבר אוטובוסים. באחד האירועים צעירים שברו יד לנהג. בחיפה תקפו בני נוער נהג אגד באגרופים, אירוע שהוביל להשבתת קווים במחאה.

האלימות הפכה לאחד הגורמים המרכזיים לשחיקה ולעזיבת המקצוע. "הנהגים חיים בתחושה שהם יוצאים לעבודה ולא יודעים אם יחזרו ובאיזה מצב", אומרת זילברשטיין. "הם מרגישים מופקרים". מתוקי מספר כי כמעט בכל יום נתקלים בארגון באירועי אלימות נגד נהגים או מפקחים. "זה נע מזריקת ביצים על אוטובוס ועד אירועים חמורים שמגיעים לבתי חולים. לצערי המשטרה לא תמיד מספיקה להגיע במהירות הנדרשת. יש אפשרות לתבוע בגין תקיפת עובד ציבור, אבל הבעיה היא שאין מספיק אירועים שמבשילים להגשת כתב אישום", הוא מסביר.

"כשיש אירועי אלימות אנחנו משביתים את הקו, אבל כך אנחנו מענישים את הנוסעים. העניין הוא שגילינו שלא פעם זה גם עובד: פעם היו אירועי אלימות בעיר אלעד, ובאיזה קיץ השבתנו לכמה שעות את כל התחבורה בעיר. מאותו הרגע נכנסו לתמונה גורמי החינוך, הרשות המקומית והמשטרה, ומאז האלימות ירדה פלאים".

אל מול הקשיים והמחסור עלתה בחודשים האחרונים על השולחן האפשרות לגייס עובדים זרים כנהגי אוטובוסים. במקביל גדל השימוש בחברות כוח אדם ובקבלני משנה להפעלתם של קווים מסוימים, מהלך שמצד אחד מאפשר גמישות תפעולית, ומצד שני מעורר ביקורת מצד ארגוני עובדים הטוענים לפגיעה ביציבות התעסוקתית ובאיכות השירות.

"זה לא פתרון, זה רק פלסטר", אומרת זילברשטיין. "זה רק יגדיל את המחסור. לא רק שהנהגים הזרים הם כוח עבודה זמני ולא מחובר, שבא בצורה נקודתית מאוד לעשות את העבודה וללכת, עצם הכנסת נהגים זרים לפול של נהגי התחבורה גורם לנהגים להרגיש שפוגעים להם בכבוד. רבים אומרים: אני לא אשאר בענף אם זה יהפוך למקצוע של עובדים זרים".