חברות התשתית העירוניות מנצלות התקציב הרבה יותר מהרשויות

מהנתונים עולה בבירור, כי חברת מוריה (ירושלים) נתיבי איילון (תל אביב) ויפה נוף (חיפה), מנצלות למעלה מ-90% מהתקציב ובחלק ניכר מהעבודות ניצלו 100%.

לעומתן ברשויות המקומיות ניצול התקציבים היה מועט, חלקי ורק במקרים בודדים היה ניצול תקציבי מלא.

חברת מוריה השקיעה בפיתוח נתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים) בירושלים, 209 מיליון שקל מתוך תקציב של 233 מיליון שקל, ניצול של 94%.

נתיבי איילון ביצעה עבודות בתחום התחבורה הציבורית בהיקף של 47.5 מיליון שקל מתוך תקציב של 50.7 מיליון שקל, ניצול של 94%.

בחיפה, חברת יפה נוף, ביצעה עבודות בהיקף של 53.7 מיליון שקל מתוך תקציב של 55.7 מיליון שקל, ניצול של 96%.

חברת נתיבי תחבורה עירוניים בת"א (נ.ת.ע) הציגה נתונים של ניצול כמעט מלא של התקציב, עבודות בהיקף של 269.6 מיליון שקל, מתקציב של 270.3 מיליון שקל.

במשרד התחבורה, אגף תשתיות ופיתוח מבהירים, כי במהלך השנה נעשים כל הזמן שינויים והסטות תקציבים מגופים המתקשים בניצול התקציב לגופים המנצלים היטב את התקציבים.

לדוגמא, תקציב נ.ת.ע המקורי לפיתוח תח"צ היה 240 מיליון שקל ל-2004 ונ.ת.ע שהוכיחה יכולת ביצוע טובה קיבלה תוספת של 30 מיליון שקל. במקרה זה התוספת של נ.ת.ע באה על חשבון תקציבים שנגרעו מחברת מוריה.

התקציב נגרע ממוריה בגלל העיכובים באישור הסטטוטורי בפרויקט גשר הרכבת הקלה בכניסה לעיר. (האחריות הסטטוטורית לא הוטלה על מוריה, אלא על תוכנית אב לתחבורה, המקדמת את פרויקט הרכבת הקלה - ג.נ).

מנהל אגף תשתיות ופיתוח במשרד התחבורה, יצחק זוכמן, מסביר: "ישנה דינמיקה בתחום הפיתוח והתקציבים. משרד התחבורה צריך להיות כל הזמן עם האצבע על הדופק כדי לבדוק מי מבצע? באיזה היקפים מתבצעים הפרויקטים ביחס לתקצוב המקורי? מי מפגר בעבודות? בהתאם לבדיקות שנעשות תוך כדי עבודה מוסטים התקציבים".

לדבריו, המדיניות היא, כי בעת העברת תקציבים, יועברו תקציבים בתוך אותה קבוצת פרויקטים. למשל התקציב שנגרע ממוריה הועבר לנ.ת.ע לפרויקט מקביל בתל אביב.

לדבריו, "החברות העירוניות מתמחות בעיקר בתשתיות, הם לא עוסקות כמו כל הרשויות המקומיות בנושאים רבים אחרים, חינוך, חברה, רווחה וכו'. ההתמקדות בפיתוח תשתיות יוצרת באופן טבעי התנהלות יעילה ומקצועית יותר".

בנוסף מציין זוכמן, כי הפרויקטים בחברות העירוניות הם פרויקטים בהיקפים גדולים בהרבה מהפרויקטים של הרשויות המקומיות. מספר הפרויקטים שמקדמים החברות הוא קטן יותר אך ההיקפים הכספיים גדולים בהרבה. "הרעיון הוא שיותר קל לנהל ולקדם מספר פרויקטים גדולים מאשר לנהל הרבה פרויקטים קטנים", הוסיף.

החלק הבירוקרטי בפרויקטים מפריע לביצוע, כל נושא המכרזים, בחירת המבצע, ההתקשרות החוזית. ברשויות המקומית ישנם עשרות פרויקטים. מעבר לכך מציינים במשרד התחבורה, כי גם לאחר שמתחילים בביצוע, עדיין הניצול ברשויות המקומית פחות טוב.

לדוגמא, חברת עדן, חברת-בת של עיריית ירושלים, קיבלה תקציב של 15 מיליון שקל להסדרת מרכז העיר. מנתוני משרד התחבורה בוצעו בפועל עבודות בהיקף של 7 מיליון שקל, במהלך 2004 הוחלט לגרוע מתקציב עדן 6 מיליון שקל.

דוגמא נוספת: עיריית ירושלים תוקצבה ב-490 אלף שקל להסדרת צומת ברחוב רחמילביץ ו-630 אלף שקל לצומת ברחוב ירמיהו ב-2004, אך פרויקטים אלה לא בוצעו כלל.

בחיפה למשל נרשם שיעור ניצול של 15% לפרויקט הסדרת רחוב אבן גבירול, מתוך 64 אלף שקל שהועברו ב-2004 נוצלו רק 10 אלף שקל; ברחוב פיק"א הוקצו לשיפור תאורה 242 אלף שקל, מתוכם נוצלו 7% בלבד.

ברשויות המקומית יש פרויקטים שאחוז הניצול בהם גבוה יחסית, אך עובדה זו אינה משנה מהמגמה של ניצול לקוי של התקציבים, בהשוואה לחברות העירוניות.

מנכ"ל חברת מוריה, יחיאל לביא, מסביר את הפערים: "היעילות של החברות העירוניות נובעת בעיקר מהעדר מערכת פקידותית עירוניות שהיא לב הסחבת. במוריה למשל, ואני מניח שהדבר זהה לחברות המקבילות, אין בירוקרטיה. ההחלטות שמתקבלות בוועדה למסירת עבודות, הופכות להיות חוזה עבודה מול הקבלן תוך שבוע".

לדבריו, "ברשות המקומית הסרבול הפקידותי והנהלים הקשיחים הם אלה הגורמים לניצולת נמוכה יחסית".

לביא מייחס את הפערים גם להבדלים בהון האנושי. "האיכות האנושית ברשויות המקומית היא פחות משובחת, יש פחות מחויבות לעבודה. במוריה במקרים מסוימים עובדים משמונה בבוקר ועד שתים בלילה ואף עובד לא יקטר. בעירייה דבר כזה לא פשוט לא ייקרה".