הרכב שמספק הנאה מנהיגה במחיר נגיש יחסית

בספטמבר 2023 הודיעה קבוצת פולקסווגן על כוונתה "לחסל" את המותג ההיסטורי סיאט בתוך שנים ספורות ולהחליף אותו במותג הצעיר והספורטיבי קופרה. ההודעה יצרה מהומה, כולל הפגנות ליד המפעל של סיאט בברצלונה, אבל מתברר שזה היה אחד המהלכים המוצלחים בעולם מיתוג הרכב. ב־2024 בלבד נמכרו קרוב ל־250 אלף דגמי קופרה בעולם והמסירות ממשיכות לצמוח בקצב מהיר. את סוד הקסם של המותג ממחיש היטב הדור המחודש של הקרוס־אובר פורמנטור שנחת אצלנו לאחרונה.

● בגלל מלחמת הסחר: יצרני רכב בארה"ב נערכים להעלות מחירים בשוקי היצוא
● הודעה אחת של BYD עלתה לחברה הישראלית הזו כחצי מיליארד שקל בשבוע

עיצוב חיצוני

אמנם מבחינה הנדסית הרכב חולק את רוב הרכיבים עם האטקה, הקרוס־אובר המשפחתי הוותיק של סיאט, אבל לפורמנטור יש הרבה יותר זוהר, ברק ותחכום חיצוני שממגנט אליו לקוחות צעירים ־ אפילו כשהוא מגיע בגרסת הבסיס, כמו רכב המבחן שלנו.

הפורמנטור שומר על הפרופורציות הרחבות־נמוכות ואתלטיות של קודמו ומחצין עוד יותר את מוטיב הזוויות החדות של המותג. קצה מכסה המנוע בולט קדימה כמו גרזן מושחז, פנסי החזית הזוויתיים מסתירים בתוכם גופי תאורה משולשים, את הכנפיים האחוריות מעטר קפל מתכת חד ואילו החישוקים נראים כמו להבי טורבינה. גם הזנב שופע זוויות חדות וכאשר מוסיפים לכך את הסמל המשולש של קופרה, שמואר בלילה בצבע אדום מלפנים ומאחור, מסגרות מפלטים מרשימות וצבע אפור מט (בתוספת מחיר), שכבר הפך לסימן היכר של המותג, מקבלים רכב נוטף סטטוס צעיר ומתוחכם.

פנים הרכב

סף הכניסה לתא הנוסעים ממוקם בגובה נוח יחסית אבל הכניסה פחות נוחה מזו של רכבי קרוס־אובר מקובלים בשל הגג הנמוך. גם תנוחת הישיבה מלפנים קרובה יותר לפני הכביש ומעניקה תחושה ספורטיבית ו"קרבית", שמועצמת על ידי מושבי ספורט עמוקים, שחובקים את הגב.

מרחב הפנים לא שופע כמו בסיאט אטקה אבל הוא עדיין מרווח מספיק עבור משפחות טיפוסיות. למרות הגג המשתפל לאחור, שני מבוגרים גדולים מהממוצע לא ירגישו במחסור במרחב לראש מאחור וגם מרחב הרגליים והכתפיים סביר, אם כי הנוסע האמצעי ירגיש דחוק יותר ויצטרך גם להתפשר על מסעד גב נוקשה. קו החלונות גבוה יחסית אבל עדיין מספק תצפית טובה החוצה ליושבים מאחור.

החיבה של המעצבים לזוויות חדות לא פסחה גם על עיצוב הפנים, שכולל בין השאר קונסול מרכזי מושחז, פתחי אוורור בצורת טרפז, כיסוי עתיר זוויות ללוח המחוונים ועוד. התחושה הכללית בתא היא "גרמנית" ומוצקה, וגם משטחי הדיפון הרכים מרגישים כאילו הם עוטפים גרעין נוקשה. בידוד הרעשים במהירויות נמוכות יעיל, אך מעל 120 קמ"ש חודרים לתא לא מעט רעשי רוח ורחשי צמיגים.

מולטימדיה ומצלמות

מערך התצוגה טיפוסי לדגמי הדור האחרון של קבוצת פולקסווגן עם לוח מחוונים דיגיטלי ומסך מולטימדיה גדול במרכז הקונסול המרכזי. זה לא המסך הכי דקיק ואלגנטי בשוק אבל הוא חד ובהיר ומציג ממשק תפעול גדול ונוח, שתומך היטב בעברית ובשיקוף טלפונים.

כמקובל בימינו מערך הפיקוד כולל מינימום הכרחי של מתגים פיזיים, רובם על ההגה, ועיקר השליטה מתבצע באמצעות תפריטים וכמה פסי מגע מתחת למסך. מתג ההתנעה נמצא על גלגל ההגה כמעין מחווה לפרארי ואלפא רומיאו, אבל היינו מעדיפים מתג שלא צריך לחפש אחריו בלילה אם ההגה לא במצב מאוזן. כתחליף למוט הילוכים יש ידית קפיצית קטנטנה במרכז הקונסול המרכזי, עוד מאפיין "אופנתי" שלא כולם מתחברים אליו.

האבזור התקני בדגם הבסיס כולל את כל המערכות ההכרחיות המקובלות ובהן מצלמות היקפיות, תאורת אווירה ומערך בטיחות אקטיבי מקיף. כדי לקבל פריטים מתבקשים עבור רכב תדמית לצעירים, למשל חלון גג, מושבי ספורט ומערכת קול רצינית, צריך להוסיף לא מעט כסף עבור "חבילות אבזור".

תא מטען

תא המטען מציע נפח סביר של 450 ליטר אם כי יש בפלח דגמים עם תא גדול יותר משמעותית. קיפול מסעד המושב האחורי מאפשר לדחוק פנימה בקלות מטענים ארוכים במיוחד.

מנוע וצריכת דלק

את הפורמנטור אפשר להזמין באירופה עם מגוון רחב של מנועי בנזין ואפילו עם הנעת פלאג־אין. לישראל הוא מגיע רק בשתי גרסאות קיצון: בקצה העליון גרסת ספורט עם מעל 300 כ"ס והנעה כפולה, ומחיר אסטרונומי, וגרסת בסיס עם מנוע 1.5 ליטר טורבו שבה נהגנו.

מנוע ה־1.5 ליטר, שמייצר 150 כ"ס ומצויד בסיוע היברידי "קל", הוא מנוע "משפחתי" חביב ועתיר מומנט, שמאיץ ללא קושי מסל"ד נמוך, מתנהל בעיר בקלילות ויכול לשייט שעות במהירויות בין־עירוניות גבוהות ללא תחושת מאמץ. הוא גם חסכוני יחסית ונהג מתון לא יתקשה לחלץ ממנו 14 קילומטר לליטר.

הבעיה העיקרית היא הדיסוננס בין התחושה הספורטיבית שיוצר העיצוב ותא הנוסעים לבין האופי הרגוע מטבעו של המנוע ותגובת הדוושה הדי עצלה במצבי התכנות הרגילים. המצב הספורטיבי מחדד את תגובת הדוושה, מאיץ את החלפות ההילוכים ומאפשר לשמור על קצב סביר בעליות ארוכות. אבל עם תאוצה מאפס ל־100 קמ"ש ב־9 שניות וצליל די סתמי ספק אם הוא יספק את הלקוחות הטיפוסיים של המותג.

על הכביש

על הכביש הפורמנטור מרגיש יותר ספורטיבי ודינמי מרוב דגמי הקרוס־אובר שמוצעים כיום בפלח. יש לו היגוי מהיר וכבד יחסית, שמשדר לנהג במדויק את העומסים הדינמיים על הגלגלים. הבקרה של תנודות הגוף מצוינת עם מעט מאד נטיות בפניות הדוקות ויציבות כיוונית מופתית במהירויות גבוהות. את הקרדיט ניתן לזקוף גם לזכות מערכת מתלים הנשלטת אלקטרונית, שמגיעה כסטנדרט בכל הדגמים. ובשורה התחתונה, זו מכונית שתתגמל גם נהגים שאוהבים נהיגה רצינית על כבישים מתפתלים.

ספיגת הזעזועים נוטה לצד ההדוק וגם במצב המתון של מערכת המתלים מעבר על אספלט ישראלי משובש במיוחד עשוי לטלטל את הנוסעים ־ אבל זה לא פוגם בשימושיות ובנוחות.

מחיר

כמו כל הדגמים החדשים בישראל גם המחיר של הפורמנטור זוחל מעלה בהדרגה ודגם בסיס עם מנוע 1.5 ליטר עולה כיום כ־200 אלף שקל. הביצועים בדגם הבסיס אמנם יותר "משפחתיים" מספורטיביים, אבל זה לא מחיר דרמטי לשלם בהתחשב בערך המוסף התדמיתי, בהנאה מהנהיגה ובתחושה המיוחדת בתא הנוסעים.

חלק מהמתחרות

טויוטה CH־R

מ־185 אלף שקל לקרוס־אובר הצעיר של טויוטה. תא נוסעים איכותי ומאובזר, אך פחות מרווח מהממוצע. מערכת הנעה היברידית מייצרת 140 כ"ס ומחזירה מעל 20 ק"מ לליטר.

 טויוטה CH־R / צילום: יח''צ

סובארו קרוס־טרק

מ־174 אלף ש' לקרוס־אובר המשפחתי של סובארו. תא נוסעים מרווח ומאובזר אם כי קצת מיושן בעיצובו. מנוע 2 ליטר בנזין מייצר 152 כ"ס וכבונוס מקבלים הנעה כפולה ויכולת שטח מפתיעה

 סובארו קרוס־טרק / צילום: יח''צ