הנתונים שמגלים: כמה זמן אנחנו נמצאים כל יום בדרך לעבודה

כך משבר התחבורה מטלטל את שוק העבודה: מרבית הישראלים - גם אלו שנוהגים ברכב וגם אלו שמשתמשים בתחבורה ציבורית - לא נוסעים לעבודה יותר מ־45 דקות.

במציאות של פקקים לא נגמרים ושירות שהוא עדיין איטי ומסורבל בתחבורה ציבורית, המשמעות היא צמצום המרחק שבו מעסיקים יכולים למצוא עובדים, ושבו עובדים יכולים למצוא עבודה.

הרגלי הנסיעה הללו מכונים "יוממות" בשפה המקצועית ומשפיעים על כולם - על המשק הישראלי ופריון העובדים, על שוק הנדל"ן למשרדים, על הזדמנויות בעידן של מאבק על כוח אדם ושינויים דרמטיים בשוק העבודה ועל איכות החיים של העובדים.

הנתונים: כמעט 64% מגיעים לעבודה ברכב פרטי

לפי נתוני הסקר החברתי של הלמ"ס משנת 2023, שהם הנתונים הרשמיים המעודכנים ביותר, כמעט 64% מאזרחי המדינה מגיעים לעבודה ברכב פרטי לעומת כ־18% בתחבורה ציבורית, כמעט 2% באופניים וקורקינטים וכמעט 8% צועדים למקום העבודה ברגל. לא פחות מ־70% מהישראלים נוסעים למקום העבודה לא יותר מ־45 דקות.

הנתונים הללו תואמים גם נתונים מסקרים שבוצעו בעולם ולמחקרים שעומדים על זמנים דומים שמשקפים את הזמן שאנשים מוכנים לבזבז על הדרך לעבודה ובחזרה ממנה.

משום כך, מומחים מסבירים שהאזהרות על שעתיים בפקק בדרך לעבודה לא יתממשו, הזמן יישאר אותו זמן, אבל רדיוס המרחק ישתנה. מי שמתגורר באזורים עירוניים וצפופים יוכל למצוא הזדמנויות עבודה בקלות, ומי שמתגורר באזורים פרבריים יחוש מצוקה גדולה יותר.

"ראשי רשויות מקומיות התרגלו שכאשר הם תכננו יחידות דיור, אז באו יזמים ובנו יחידות דיור. הם חשבו שהם יעשו אותו דבר בתעסוקה, ואז יבנו גם תעסוקה שתכניס לעיר הרבה כסף מארנונה, אבל זה לא המצב", מסביר אלון סיגלר, שותף בחברת Last Mile לתכנון ערים ותחבורה.

"התעסוקה מתמקמת במקום שלעובדים יהיה נוח להגיע אליו. איזה מעסיק ירצה להקים משרד בשכונה שיש לה שתי יציאות שנסתמות בכל בוקר? לכן יש עודף שטחי תעסוקה מאושרים שלא מצליחים לממש אותם, והקשיים בהגעה וביציאה מהעבודה מגבילים מאוד את המקומות במרכז הארץ שבהם אפשר להתמקם.

"אם משקיעים בתחבורה ציבורית, זה פתרון מאוד יעיל להרבה אנשים ורואים את זה בפתח תקווה לצד הקו האדום של הרכבת הקלה וגם בחולון לקראת הקמת הקו הירוק".

תל אביב משקיעה בחלופות לנהיגה ביחס לשכנות

ואכן בתל אביב הנתונים שונים מאשר ביתר המדינה. לפי הסקר החברתי בנפת תל אביב, שם 77.5% מהעובדים מגיעים תוך עד 45 דקות למקום העבודה ורק 54% מהעובדים משתמשים ברכב פרטי, לעומת כ־21% בתחבורה ציבורית, יותר מ־6% באופניים וקורקינט וכ־13% ברגל.

אלו יכולים להסביר את השינויים גם בשוק המשרדים. בראיון לגלובס אמר לאחרונה מנכ"ל אלקטרה, איתמר דויטשר כי "מחוץ לתל אביב יש חולשה ענקית. יש שטחים שמוצעים להשכרה במחירים מהנמוכים שהיו פה בעשור האחרון, אבל בתל אביב זה פחות מורגש ויש בניינים עם רשימות המתנה.

"אני אישית חושב שתל אביב פחות תיפגע כי בסוף יש משמעות למשרד שנמצא במרחק נסיעת קורקינט, אבל בפריפריה - אפילו במעגל הראשון של תל אביב - יכול לקחת הרבה זמן עד שהשווקים יחזרו.

"המוצר הכי נדרש לכולנו זה עובדים, ובתל אביב הכי קל למצוא עובדים, בטח במגזרים של ההייטק. אלו בכלל לא אנשים שנכנסים למכונית. אם אני אקח משרד בתל אביב ואעביר אותו לנס ציונה, העובדים יגיעו? זו שאלה".

ואכן, בתל אביב מלבד הרכבות הכבדה והקלה העירייה סללה עשרות ק"מ של שבילי אופניים ונתיבי תחבורה ציבורית שיכולים להקל משמעותית על דרכי ההגעה.

סיגלר: "המרחק ממזרח גבעתיים לתחנת השלום זהה למרחק מהים לתחנת השלום - כשלושה קילומטרים. למרות המרחקים הקצרים, רק עיר אחת משקיעה בחלופות לנהיגה על ידי שבילי אופניים והעדפה לתחבורה ציבורית. אבל אם יוצאים מתל אביב מגלים שרוב הערים מעדיפות שתנהגו לכל מקום, ואז מתלוננות שיש פקקים.

"הכנתי מפה שמראה את הגבול הבלתי נראה בין הערים. בירוק סימנתי בניינים שנמצאים ליד שבילי אופניים במרחק של עד 5 ק"מ מהתחנה, באדום בניינים ליד תחנות הרק"ל ובצהוב סימנתי את נתיבי העדפה לתחבורה ציבורית.

"באופן לא מפתיע, כל הנתונים מראים שהסיכוי שתושב תל אביב ינהג לעבודה נמוך בהרבה מהסיכוי שתושב רמת גן או גבעתיים יעשה את הדרך בנהיגה, אף שהם נוסעים את אותם מרחקים ולאותם יעדים".

 מפה שהכין מתכנן התחבורה אלון סיגלר שמראה את התשתיות סביב תחנת רכבת השלום

המעסיקים לוקחים מקומות חניה שהוחזרו בקורונה

"כל חברה גדולה שתסתכל עליה, עשתה בדיקת יוממות לעובדים במסגרת תהליכי האסטרטגיה שלה", אומרת שרית יצחקוב, מנכ"לית קוליירס ישראל שמייעצת בתהליכי התייעלות ומעבר לחברות בעיקר מתחום ההייטק והפיננסים.

"בשלב הראשון הם מסתכלים מאיפה העובדים שלהם מגיעים ובאילו דרכי הגעה הם מגיעים. היום זמן העבודה של עובד במקום העבודה הוא בממוצע שנתיים וחצי ולכן כשבוחנים מעבר משרדים עדיף לעשות את זה באופן שייתן מענה גם לעובד הקיים וגם לעובד הפוטנציאלי".

לדבריה, "המעסיק תמיד מסתכל קודם כל האם יש רכבת, בעיקר תחנת רכבת כבדה, ולאחר מכן רכבת קלה. רק בשלב השלישי מסתכלים על אוטובוסים. בד בבד חלק מהם מעדיפים קרבה לכבישים ראשיים", היא אומרת.

נושא התחבורה נהפך לכל כך משמעותי עד שיצחקוב מסבירה שבעלי נכסים מציעים שאטלים כדי לנסות למשוך לקוחות פוטנציאליים לאזור התעסוקה שלהם.

"הייתה לנו חברה מפתח תקווה שהעובדים שלה מגיעים מהאזור ובחנו אפשרות לצאת לראש העין או לאזורים גיאוגרפיים אחרים כדי להוריד עלויות, אבל בהנהלה החליטו פה אחד שהם לא זזים מאזור של פתח תקווה כדי לא לערער את העובדים. זו החלטה אסטרטגית כלפי העובדים והחברה לא רצתה לקחת את הסיכון.

 שרית יצחקוב, מנכ''לית קוליירס ישראל / צילום: אפרת מזור

"לעומת זאת, לחברה אחרת מפתח תקווה לא היה אכפת להתמקם באזור אחר כי היא מארגנת הסעות לעובדים והיא התמקמה במודיעין. זה היה אירוע מאוד דרמטי. בדיעבד אנחנו יודעים שהיה שיעור מאוד גדול של נטישה. אחרי שינוי מהותי בארגון תמיד יש נטישה, אבל כאן עזבו יותר מ־10% וזה גבוה מאוד.

"מצד שני, ברגע שהם עשו מעבר לאזור מודיעין, הם נחשפו לקהלי יעד נוספים שהם יכולים לגייס דווקא מהטבעת הזאת, שעד אותו רגע הם לא הצליחו למשוך אותם. ספציפית במקרה הזה חיפשו כוח עבודה ולא מפתחים, אז קהל היעד התאים לשינוי".

גם העבודה מהבית, שתלו בה תקוות רבות בתקופת הקורונה, הולכת ודועכת לטענת יצחקוב: "אנחנו רואים מגמה של ניסיון להחזיר מקומות חניה למשרדים לאחר שוויתרו עליהם כדי לצמצם עלויות שכר דירה, כי יש היום יותר עבודה מהמשרד.

"ככל שמתקרבים לרכבת כך מספר החניות שהחברה צריכה קטן. ובכלל, למרות ההצהרות של טראמפ תחום ה־ESG שמחייב להיות עירניים בסוגיות הקיימות עדיין מאוד בולט אצל חברות גלובליות. הן מנסות להפחית את מספר החניות שהן שוכרות עבור העובדים שלהן, ואת מספר כלי הרכב ולבטל הסדרי ליסינג. לחברות בתוך תל אביב אין אפילו מקום חניה אחד לעובדיהן, פשוט כמדיניות אין חניות".

ואולם, זמני הנסיעה לא משפיעים רק על גיוס העובדים אלא גם על הפרודוקטיביות שלהם. "היום העובדים יוצאים מהבית מאוחר יותר כדי לחסוך את הפקקים. ויוצאים מהמשרד יותר מוקדם כדי לחסוך את שעת העומס אחה"צ, כמובן שעובדים טוענים, ואני מניחה שזה גם באמת קורה, שהם חוזרים הביתה ועובדים גם מהבית, אבל אחוז הפריון יורד בצורה משמעותית".

לדבריה, "אני חושבת שהמעסיקים מעלימים עין מזה שהעובדים מגיעים יותר מאוחר ויוצאים יותר מוקדם. בסוף מה שמעניין אותם זו התפוקה, ואם העובד יודע לייצר את התפוקה בטווח של זמן העבודה שניתן לו - בשביל לסיים את המשימות שלו, אז למעסיק לא באמת יהיה אכפת.

"אני כן יכולה להגיד שבאיזשהו מקום זה אומר שביותר זמן במשרד העובד יכל לעשות יותר, אין ספק. אבל זו חשיבה של פעם. היום המעסיקים חושבים אחרת כי אין ברירה. למעסיק חשוב שהעובד ירגיש טוב כי אז נותן תפוקה יותר טובה והוא יצירתי יותר".

העובדים: 60% ויתרו על עבודה בגלל זמן נסיעה ארוך

המשבר בתשתיות התחבורה הציבורית מורגש לא רק אצל המעסיקים ובשוק הנדל"ן למשרדים, אלא גם כמובן אצל העובדים.

איתי שפרן מחברת "פתרונות" כלכלה תכנונית מסביר שבסקר שביצע בקרוב עובדים עלה ש-־60% מהמשיבים ויתרו על מקום עבודה בגלל זמן נסיעות ארוך מדי.

"שוק העבודה הוא נגזרת של מקומות שיש בהם את החיבור ואת העוצמה החזקה ביותר של מערכות להסעת המונים. בישראל המיקום הזה מאוד ברור, והוא בין הרחובות יגאל אלון למנחם בגין בתל אביב. זה המקום עם העוצמה הכלכלית הכי חזקה במדינה, וזה גם גרם לזה שמתחמים עירוניים בעיר ירדו מנכסיהם כמו שדרות רוטשילד", אומר שפרן.

לדבריו, "שוק הנדל"ן למשרדים מחוץ לתל אביב לא רק נחלש, בחמש השנים האחרונות, גם התחלות הבנייה הגיעו למספרים חסרי תקדים. אם הביקוש הוא בערך בין 700 ל־-800 אלף מ"ר בשנה במדינה, ההיתרים בשנת 2024 עמדו על מיליון וחצי מ"ר, מתוכם בתל אביב התחילו לבנות רק 13 אלף מ"ר".

לכן לדבריו, "אם שילמת 50־100 שקל למ"ר במטרופולין, ליד מגדלי עזריאלי תשלם 150־200 שקל למ"ר. אבל אתה משתפר ביכולת להשיג הון אנושי בצורה שהיא כמעט חוצה מדינה ובזכות הרכבת עובד מגיע מירושלים בפחות זמן ממה שיגיע מקריית אונו ברכב. העלות הכספית היא כאין וכאפס לעומת יכולת הגיוס".