אבי דיכטר תומך במימון 50% מההובלה היבשתית לנמל אילת

כל מי שנוסע לאילת וממנה רואה את מאות המשאיות הכבדות, הנוסעות בכבישי דרום הארץ המובילות סחורה לנמל אילת וממנו. אין ספק שהמשאיות יוצרות עומסי תנועה מקומיים (בעיקר בקטעים בהם יש ירידות או עליות תלולות) ומהוות מפגע על כביש שנחשב לכביש "אדום".

חברי הכנסת אורי אריאל ואבי דיכטר מאמינים שמשלם המיסים צריך לממן מחצית מעלות ההובלה של משאיות אלה ומקדמים לשם כך הצעת חוק לסבסוד ההובלה היבשתית. מטרת ההצעה היא לסייע לנמל להתמודד ולהתקיים מול התחרות הצפויה שתבוא לו בעקבות הפרטת הנמלים הצפויה להיכנס לתוקף בשנת 2010.

מבדיקת "גלובס" עולה כי ישנה הוראה של ממשלת ישראל המחייבת את יבואני הרכב להעביר חלק גדול מהמכוניות המיובאות מאסיה דרך נמל אילת למרות העלות הגבוהה ביחס לייבוא דרך נמלי אשדוד וחיפה.

בנמל אילת חוששים כי ברגע שתאושר הפרטת הנמלים התחרות באופן טבעי תכריע את הכף לטובת שני הנמלים הגדולים האחרים בארץ ותוביל לסגירת הנמל.

יו"ר הנמל, עו"ד יאיר חזן ומנכ"ל הנמל בפועל, דורון סלונים נפגשו עם הח"כ אבי דיכטר אתמול (יום ד') והסבירו לו כי עלויות ההובלה היבשתית הגבוהות פוגעת מהותית בפעילותו השוטפת וגורמת ליבואנים להעדיף את הנמלים האחרים בישראל.

דיכטר התייחס לעובדה כי ממשלת ישראל הגדירה את נמל אילת כמשאב אסטרטגי ואמר כי "על מנת להשיג יעדים לאומיים נדרשת השקעה כספית על מנת לשמור על היקף המסחר בנמל אילת". לטענת דיכטר, "סבסוד ההובלה היבשתית יגביר את התעסוקה ואת מחזורי המיסים וההכנסות למדינה ובסופו של תהליך, המדינה תרוויח ממהלך זה".

לשאלה: מדוע לא דורשים בנמל אילת להקים קו רכבת יבשתי על מנת להוזיל את ההובלה היבשתית ולהפוך אותה לבטוחה ויעילה יותר? ענו גורמים בנמל אילת כי קו רכבת יבשתי הוא פרויקט אמנם עדיף כלכלית, אך דורש זמן רב ומשאבים וכי הוא לא יהיה מוכן בתאריך שבו תתבצע הפרטת הנמלים.

לגבי נטישה המונית של יבואנים את נמל אילת לטובת הנמלים המתחרים, יצויין כי המעבר בתעלת סואץ עשוי לייקר באופן משמעותי בגלל עלויות המעבר בתעלה. בנוסף, העומס בחודשים מסויימים בתעלה עשוי לגרום לעיכוב של שבועות.

יתרה מכך, שטח האיכסון של נמל אילת הוא גדול בעשרות מונים לעומת נמל אשדוד ונמל חיפה ולכן, האפשרות של נטישה המונית של יבואני הרכב ממרח אסיה עדיין נראית אפשרות רחוקה ולא אפשרית בימים אלה.