היכונו לפלישה האמריקנית

מבחינות רבות ישראל היא הטריטוריה הקולוניאלית של ארצות הברית במזרח התיכון. אולם בכל הנוגע למכירות רכב חדש, קשה להתעלם מהייצוג הדל של תעשיית הרכב האמריקנית הענקית בשוק המקומי. כלי הרכב תוצרת ארצות הברית תופסים בשנים האחרונות פחות מ-3% מכלל המכירות בשוק, לעומת 10% ויותר בעשור הקודם, וגם חלקם היחסי של המותגים האמריקניים מבין כלל המותגים נמצא בקו ירידה.

אמנם לחלק מהירידה אחראי תהליך הגלובליזציה של GM, שבזכותו נשלחות כיום לישראל הרבה מכוניות "אמריקניות" תוצרת דרום קוריאה. אבל גם השינוי האובייקטיבי הזה אינו יכול להסביר את המגמה כולה, במיוחד לאור העובדה שלשוק הרכב הישראלי יש מאפיינים ייחודיים, שאמורים להקל על מכירת כלי רכב תוצרת ארה"ב.

גן עדן פוטנציאלי לאמריקניות

להבדיל מכל מדינות האיחוד האירופי, ישראל מכירה רשמית בתקינת הרכב האמריקנית בצד האירופית, שהיא תקינת הרכב "הטבעית" בארץ. המקור של ההכרה הדואלית הזו נמצא ביחסים הכלכליים-פוליטיים המורכבים שבין ישראל וארצות הברית. במילים פשוטות, היא נובעת מלחץ כלכלי שהפעילה ארצות הברית על ישראל.

עוד מאפיין פרו-אמריקני של השוק המקומי הוא רגישות נמוכה יחסית של לקוחות לצריכת דלק ופליטת מזהמים. עובדה זו פותחת דלת רחבה הרבה יותר בפני יבוא כלי רכב אמריקניים גדולים לישראל, בהשוואה לשווקים האירופיים והאסיאתיים המפותחים, שאופיים ירוק ומודע לחיסכון.

גם שערו היחסי של הדולר ביחס לשקל ולשאר מטבעות יבוא הרכב אינו מהווה מחסום. נהפוך הוא - בשנתיים האחרונות הדולר הוא מטבע יבוא מועדף, ומנקודת מבט מקומית הוא גם מכפיל את האטרקטיביות למחירי הבסיס הנמוכים מטבעם של כלי הרכב החדשים בארצות הברית.

לבסוף, כלי רכב תוצרת ארה"ב נהנים בישראל מתדמית צרכנית חיובית מאוד, עם ביקוש "טבעי" בקרב לקוחות שוק הפרמיום והנישה. נזכיר שלא מדובר רק במכוניות תוצרת שלושת המותגים האמריקנים - ג'נרל מוטורס, קרייזלר ופורד - אלא גם בעשרות דגמים תוצרת המותגים היפניים (והקוריאניים), שמיוצרים בארצות הברית בהיקפים גדולים, ודגמיהם כאילו "נתפרו" על העדפות הלקוח הישראלי.

עד כמה חזק הביקוש "הטבעי" למכוניות תוצרת ארצות הברית ניתן ללמוד דווקא מנתוני היבוא האישי של רכב לישראל בשנים האחרונות, שבהם תופסים כלי רכב תוצרת ארצות הברית נתח של יותר מ-80%. המשמעות היא שכאשר נותנים ללקוח הישראלי בחירה חופשית (פחות או יותר) ומסירים מהשוק מגבלות יבוא מסחריות שמקורן באינטרסים שיווקיים של היבואנים והיצרנים, הנטייה הטבעית של הרבה לקוחות מקומיים היא לבחור בדגמים גדולים, חזקים ומפוארים עם מחיר רכישה אטרקטיבי - שהם התמצית של שוק הרכב האמריקני.

על הרקע הפרו-אמריקני הזה ניתן היה לצפות שכלי הרכב תוצרת ארצות הברית - כולל (ואולי בעיקר) של מותגים יפניים עם מפעלי ייצור מקומיים - יתפסו בישראל לפחות נתח שוק גדול פי שניים, אם לא פי שלושה מהנתח הנוכחי.

האמריקנים מתחילים ללחוץ

מי שהגיע לאותה מסקנה היא הנספחות הכלכלית בשגרירות ארצות הברית בישראל, שמופקדת על קידום הייצוא והסחר של ארצות הברית בארץ, ובפרט על שמירת האינטרסים של תעשיית הרכב האמריקנית.

הניתוח של האמריקנים לסטגנציה במכירות כלי רכב אמריקניים בישראל הובילה להתמקדות בשני חסמים אנטי-אמריקניים, שמוטמעים בתקנות יבוא הרכב של ישראל. אחד מהם הוא חסם רגולציה. עד תחילת השנה אסרו התקנות לייבא מארצות הברית דגמים בתקינה אמריקנית של מותגי רכב זרים שמייצרים בארצות הברית, דוגמת טויוטה, הונדה סובארו, ניסן, סוזוקי ויונדאי. זוהי אפליה בוטה לרעה מנקודת מבטו של משרד הסחר האמריקני, כיוון שהמפעלים הללו מספקים תעסוקה למאות אלפי עובדים בארצות הברית ונחשבים לאמריקניים לכל דבר.

פורמלית, חסם הרגולציה הזה הוסר השנה על ידי רפורמת היבוא מקביל, אם כי מעשית הוא יוסר רק בתחילת 2011, לאחר שתסתיים תקופת הסתגלות של שנה. גם תקנות היבוא האישי החדשות אמורות להקל על יבוא דגמי רכב מארצות הברית. בשני המקרים לא נופתע כלל אם התוצאות הושגו בסיוע רוח גבית של האמריקנים.

אבל להסרת חסם הרגולציה אין משמעות מעשית בשל קיומו של חסם נוסף, בעל אופי טכני, שמוטמע בתקנות יבוא הרכב של ישראל. הכוונה היא לדרישה להתקנת פנסי חזית בתקינה אירופית כתנאי לייבוא כלי רכב תוצרת ארצות הברית.

הנימוקים הטכניים לדרישה זו סבוכים מאוד ונוגעים להבדלים בתצורת אלומת האור הקיימים בין שתי שיטות התקינה השונות. אבל גם מבלי לרדת לפרטים טכניים, אין ספק שזהו מחסום משמעותי שבלם עד כה יבוא של דגמים אמריקניים רבים. פיתוח וייצור סדרתי של פנסי חזית בתקינה אירופית לדגם אמריקני היא פרויקט שעלותו מאות אלפי דולרים, וכדי להצדיק אותו כלכלית יש צורך במסת מכירות ראויה. מסיבה זו הוא נשאר עד כה בטריטוריה של יצרני הרכב עצמם או של היבואנים הסדירים.

ביצוע פרויקט הסבת פנסים כזה על ידי יבואן מקביל מזדמן - כמו אלה שאמורים להופיע בעתיד - אינו כלכלי, וודאי שאינו ריאלי לביצוע על ידי אזרח פרטי, שמייבא לעצמו רכב בודד ביבוא אישי.

אבל האמריקנים לא מוותרים. לאחר לא מעט חודשים של גישושים שקטים שלא נשאו פרי, מאמצת כיום השגרירות קו אקטיבי ותקיף יותר. בנספחות הכלכלית-אמריקנית טוענים שהתקנה המחייבת את החלפת הפנסים היא עתיקת יומין, אינה מביאה בחשבון את ההתקדמות הטכנולוגית שחלה בשנים האחרונות בתחום פנסי הרכב ומביאה לצמצום בהבדלי הביצועים בין הפנסים האמריקניים לאירופיים.

לטענת האמריקנים, מדובר במחסום בר פתרון, וכדי לסייע בתהליך השכנוע יגיע בחודש הבא לישראל מומחה מטעם רשות התקינה הפדרלית של ארצות הברית ויעביר הרצאה בפני מומחי משרד התחבורה בישראל בנושא של פנסי החזית.

הלחץ האמריקני בנושא הפנסים מתקבל כיום בישראל בתגובות מעורבות. במשרד התחבורה, למשל, קיימת מחלוקת בין הדרג המקצועי לפוליטי. לחסם של תקנת פנסי החזית יש השלכות בטיחותיות ישירות, ואין כיום אף גורם מקצועי במשרד התחבורה - או מחוצה לו - שמוכן לשאת באחריות על מחיקתו השרירותית מתקינת הרכב הישראלית.

מנגד, הדרג הפוליטי במשרד התחבורה רואה בהסרת כל חסמי יבוא הרכב חלק מהאג'נדה הבסיסית שלו. לפיכך הוא מקבל את הלחץ האמריקני בזרועות פתוחות בנוסח "תכריחו אותנו, כדי שיהיה לנו יותר קל".

גם בקרב יבואני הרכב הדעות חלוקות. מצד אחד, הסרת חסם הפנסים יכולה לחסוך סכומים משמעותיים ליבואנים הקיימים של רכב תוצרת ארה"ב; היא תפשט את הליכי היבוא ותסייע להגדיל משמעותית את היצע הדגמים תוצרת ארה"ב של היבואנים הסדירים. בין הנהנים הפוטנציאליים ניתן למצוא את דלק רכב, קבוצת UMI, מכשירי תנועה, קבוצת קרסו (עם המותג ניסן), יפנאוטו (סובארו), קבוצת כלמוביל (עם המותגים מיצובישי ויונדאי), יוניון מוטורס (טויוטה) וקבוצת מאיר (הונדה).

עם זאת, הסרת חסם הפנסים גם עשויה להקל מאוד על היבואנים המקבילים לעתיד, שמסמנים כיום את ארצות הברית כמטרה, והיא תרחיב משמעותית את היבוא אישי של כלי רכב מארצות הברית. זהו נזק היקפי שיבואנים רבים עדיין מהססים לספוג. כך או כך, הסרת התקנה הטכנית "הקטנה" של הפנסים עשויה להניע את השינוי השיווקי החזק ביותר שחל במאזן הכוחות של ענף הרכב בעשר השנים האחרונות. הפלישה האמריקנית בפתח.