מבחן דרכים: הונדה ג'אז הייבריד - להיות עם ולהרגיש בלי

ג'אז הייבריד אולי לא מעניקה חווית נהיגה היברידית, אבל היא מעניקה הטבת מס נכבדה - שהופכת אותה לזולה בכמה אלפי שקלים מגרסת הבנזין הרגילה, ועם הספק וביצועים דומים

האבולוציה של מותג רכב, או אפילו של דגם בודד, ושל הטכנולוגיה שלו, נגזרת ישירות מתרבות מדינת היצרן, מהגיאוגרפיה של המדינה שלו ואפילו מהמבנה הגיאולוגי שלה. אחת הדוגמאות הקלאסיות היא המכונית ההיברידית, שמשקפת בצורה טוטאלית את האופי של יפן, בה הומצאה וממנה יצאה לעולם.

יפן היא מדינה של 110 מיליון תושבים, שנדחקים על שרשרת צרה של איים געשיים. אזרחיה חיים בדו-קיום שברירי, עם אקלים עוין ועם כוחות טבע אלימים, באחד האזורים הפחות-יציבים מבחינה טקטונית בעולם. ואם לא די בכך, הרי שאין להם כמעט מחצבים ומשאבי אנרגיה מקומיים. לפיכך, הם נאלצים לייבא את כל הנפט וחומרי הגלם.

רק במדינה כזו, שהמזעור והחיסכון במשאבים הם צורך קיומי, יכולה הייתה להיווצר מערכת הנעה כה מורכבת, שמשלבת סוללה, אלקטרו-מכניקה ממוזערת ומעגלי בקרה כה מורכבים, כדי לחסוך כמה עשרות ליטרים של דלק מדי שנה ולנקות עוד כמה קילוגרמים של CO2 מהערפיח.

בועה של טוקיו

אם הטכנולוגיה ההיברידית ככלל היא בבואה של יפן, הרי שהונדה ג'אז ההיברידית החדשה היא בבואה מדויקת של טוקיו. העיצוב החיצוני, למשל, הוא היעילות העירונית בהתגלמותה. למרכב תצורת בועה, שמנצלת למקסימום את אורך הכביש שתופסת המכונית, עם גלגלים דחוקים ממש עד לפינות המרכב, רצפה נמוכה, גג גבוה ושמשה קדמית ענקית שיורדת כמעט עד לפגוש הקדמי. מבנה זה יוצר רושם של מיניוואן מוקטן ומכיוון שבהונדה עסקינן, יש לו גם מראה ספורטיבי-אופנתי. עם זאת, היינו ממליצים ליבואן בארץ להעניק לה חישוקים ראויים במקום "צלחות הגלגלים" התקניות והזולות למראה.

תא הנוסעים ממשיך את קונספט "המיניוואן העירוני המוקטן". כראוי למכונית שתוכננה במחשבה על עיר של 3.5 מיליון מכוניות, שרוב תושביה מבלים בפקקים, הישיבה בתא מעניקה תחושה אוורירית של רכב פנאי, ולא של סופר-מיני באורך 3.9 מ'. הגג מיתמר מעל ראשי הנוסעים, המושב הקדמי גבוה, ומרווח הרגליים נדיב הודות לשימוש במושבים דקיקים. הסוללה הנטענת שמזינה את ההנעה ההיברידית, גוזלת כ-99 ליטר מתא המטען, אך עדיין מותירה נפח מכובד של 300 ליטר.

סידור המושבים בתא מזכיר את תחביב ה"אוריגאמי" של היפנים: הם מתקפלים, מתפצלים, נעים ונעלמים לרצפה בשלל תנוחות מסובכות. עיצוב עמדת הפיקוד מזכיר תחביב ידוע אחר של תושבי טוקיו: אולמות הפאצ'ינקו. היושב מאחורי ההגה מוקף בשלל מתגים, צגים דיגיטליים כחלחלים ותאורת שעונים, שמשנה את צבעיה בין ירוק לכחול-טורקיז בהתאם לאופי הנהיגה. נסיעה לילית הזכירה לנו ביקור בלתי נשכח שערכנו פעם ברובע הגאדג'טים "אקהיברה" של טוקיו.

הנדסת האנוש יעילה ונוחה לתפעול, אם כי יש להניח שלקהל המבוגרים (שנמנה עם הלקוחות המסורתיים של ג'אז) תהיה בעיית הסתגלות מסוימת לעיצוב התוסס. איכות הייצור וההרכבה מצוינת ובידוד הרעשים מרשים, למרות שהונדה לא חרגה מהממוצע בפלח בכל הנוגע לאיכות החומרים וציידה את התא בדיפוני פלסטיק קשיחים.

אינפו: הונדה ג'אז הייבריד
 אינפו: הונדה ג'אז הייבריד

כמו אחותה הרגילה

הגימיק העיקרי הוא ההנעה ההיברידית הראשונה בעולם ברכב קומפקטי. מדובר במערכת הנעה דומה מאוד לזו של "אינסייט" הגדולה יותר, שמשלבת מנוע 1.3 ליטר בנזין יעיל, שלתוך התמסורת שלו משולב מנוע חשמלי קטן בהספק צנוע יחסית שטוען סוללה חשמלית קטנה. זו לא מערכת הנעה היברידית "מלאה", אלא יותר "מנוע עזר" שנרתם לעזרת המנוע הרגיל בעת עומס ולא מאפשר למכונית לנוע על חשמל בלבד. בהתאם, חוויית המשתמש היא "להיות עם ולהרגיש בלי". כמו בכל סופר-מיני בנזין המכונית מגיבה בזריזות ללחיצה על הדוושה, מורידה הילוכים במרץ, ומאיצה בעליות בליווי פס-קול קולני של מנוע בנזין יפני קטן ומתוח. אין לה בעיה לשייט ב-150 קמ"ש על הכביש המהיר ותיבת ה-CVT שלה מגיבה בצייתנות לפקודות ידניות להעלאה ולהורדת הילוכים.

בנהיגה מקבל הנהג רק שני רמזים לכל המיקרו-מעבדים, המנועים והחשמל שרוחשים מתחת למכסה המנוע: כיבוי/הפעלה אוטומטית של המנוע בעת עצירה; ומחוג מד דלק שנראה כאילו הוא תקוע במקומו. אנחנו לא יכולים לאמת את הצריכה המוצהרת של 22 ק"מ לליטר, אבל גם צריכה ריאלית של כ-17 ק"מ לליטר בנסיעת מבחן עירונית עם רגל כבדה על המצערת, היא נתון מרשים בהחלט.

פרט לנפלאות האלקטרוניקה והחיסכון, ג'אז הייבריד מתנהגת כמו אחותה הרגילה. יש לה היגוי זריז אך לא חד במיוחד, תגובות שלדה מרוסנות היטב שמאפשרות לשחק לרוחב הכביש, ובעיקר כושר תמרון מרשים בעיר. היא מבצעת סיבובי פרסה בקוטר מינימלי ואת מבחן החניון-של-הקניון השכונתי, שמכונה "קיר המוות" לזכרם של אלפי הפגושים שנשחקו על קירותיו, היא סיימה בהצטיינות.

גם נוחות הנסיעה מקבילה לג'אז הרגילה. מהמורות קלות וגלי אספלט בין-עירוניים נספגים ללא קושי, אך על כבישים איטיים ומשובשים היושבים ברכב נבחשים היטב.

ג'אז הייבריד אולי לא מעניקה חווית נהיגה היברידית, אך היא מעניקה לנהג הישראלי הטבת מס נכבדה, שהופכת את הגרסה הזו - שאמורה הייתה להיות היקרה ביותר במשפחת הג'אז - לזולה בכמה אלפי שקלים מגרסת הבנזין הרגילה של המכונית, עם הספק וביצועים דומים. ב-117 אלף שקל היא מציעה ללקוח הישראלי שימושיות רבה, שם מותג נחשק ואופנתי, אבזור תקני מכובד וכבונוס גם צריכת דלק מרשימה. כל אלה הספיקו להרבה לקוחות פרטיים וציים להזמין את כל המלאי שהוקצה לישראל לחודשים הקרובים. ומה בהמשך? את זה כבר נצטרך לקרוא בסוכנויות הידיעות.

מתחרות

טויוטה יאריס HSD

טויוטה יאריס HSD / צלם: יחצ
 טויוטה יאריס HSD / צלם: יחצ

במחצית השנייה של השנה הבאה תשיק טויוטה את הגרסה ההיברידית של יאריס החדשה. להבדיל מהג'אז היא תצויד בהנעה היברידית "מלאה", שמאפשרת לרכב לנוע גם על חשמל בלבד למרחקים קצרים ומקטינה בצורה משמעותית את רמת הפליטה. טויוטה טרם חשפה פרטים מלאים, אך המכונית אמורה להשיג כ-25 ק"מ לליטר והיא תיוצר בצרפת

טויוטה אוריס HSD

טויוטה אוריס HSD / צלם: יחצ
 טויוטה אוריס HSD / צלם: יחצ

עד אז שתגיע יאריס ההיברידית תמלא אוריס HSD את תפקיד ההיברידית-העירונית של טויוטה בישראל. המכונית, שתגיע ארצה בחודשים הקרובים, מציעה מערכת הנעה מקבילה לזו של פריוס, עם אפשרות לתנועה חשמלית מלאה ותיבת הילוכים רציפה מטיפוס CVT, בתוך מרכב תקני וקומפקטי יחסית של האצ'בק אירופאית שימושית. הודות להטבת המס מחירה צפוי להיות דומה לזה של גרסת הבנזין

ב.מ.וו/פיז'ו הייבריד

ב.מ.וו/פיז'ו הייבריד / צלם: יחצ
 ב.מ.וו/פיז'ו הייבריד / צלם: יחצ

לב.מ.וו ולפיז'ו-סיטרואן שיתוף פעולה פורה בתחום המנועים ותיבות ההילוכים. שיתוף פעולה זה יתרחב בשנתיים הקרובות גם לפלח ההיברידי. על הפרק נמצאות גרסאות היברידיות-נטענות ל"מיני" של ב.מ.וו ולכלי רכב קטנים ובינוניים של פיז'ו וסיטרואן, כולל, כנראה, למחליפת 207. אחת האופציות, שנבחנות כיום היא היברדית דיזל

צרו איתנו קשר *5988