מנכ"ל יונייטד קונטיננטל: "אנשים מתנגדים לשינויים"

שנתיים לאחר המיזוג במניות בין חברות התעופה האמריקניות יונייטד איירליינס וקונטיננטל איירליינס, קיימה בתחילת החודש החברה הממוזגת (יונייטד קונטיננטל הולדינגס) אירוע לתקשורת הבינלאומית. עיתונאים מהפיליפינים, פרו, ניגריה, ולמעשה כמעט מכל יעדי החברה, הגיעו לשיקגו שבארה"ב לפגוש את הנשיא והמנכ"ל, ג'ף סמיסק, המבקש להפוך את יונייטד "לא רק לחברת התעופה הגדולה בעולם, כי זה פשוט קרה מעצם המיזוג, כי אם לחברה המובילה בעולם".

מי שהחמיץ את מסיבת העיתונאים בוויליס טאואר שבמרכז העיר, יוכל לפגוש את סמיסק, איש קונטיננטל מאז שנת 1995, מככב בסרטוני התדמית העצמיים שמקרינה יונייטד בכל אחת מכ-5,700 הטיסות שהיא מוציאה ביום ל-377 יעדים (מהם 149 מחוץ לארה"ב).

"מיזוג שתי חברות מובילות דורש זמן רב - זהו תהליך מאוד מורכב, אבל אנו מתקדמים היטב", אומר סמיסק, ומוסיף כמתבקש: "אנו רואים עתיד מאוד בהיר עבור לקוחותינו, הקהילות שאנו משרתים, העובדים שלנו, וכמובן - מחזיקי המניות שלנו". לפחות בין האחרונים יהיו כאלו שיחלקו עליו, אחרי נפילה של 18% במחיר המניה מאז המיזוג. על כך בהמשך.

סמיסק נשאל פרטנית על הקווים שמפעילה החברה להודו, מקסיקו ואפילו האי גואם שבמערב האוקיינוס השקט, והשיב בכנות על שאלה שביקשה לשים את האצבע על חסרונות המיזוג. "תהליך כזה הוא קשה ודורש שינוי גדול. דבר אחד שלמדתי אישית מהמהלך הוא שצריך לגלות סבלנות כדי לתת לשינויים לעבוד. בדרך כלל מנהלי חברות גדולות, ואני ביניהם, לא רגילים להיות סבלניים - אנחנו צריכים שהדברים פשוט ייעשו.

"יש שינוי עצום שצריך לבצע - בכוח אדם, בתהליכים ונהלים, בטכנולוגיה, בשירותים, באתר החברה ועוד. שינוי הוא דבר קשה לאנשים - הם אוהבים את הדרך שבה הם רגילים לעשות דברים, וקשה להם להסתגל לשינויים. זה החלק הקשה של המיזוג - גודל השינוי והמהירות שבה הוא צריך להתבצע, אל מול הנטייה הטבעית של העובדים והלקוחות להתנגד לשינוי".

"דרימליינר" וכל היתר

מוקדם יותר סיפר סמנכ"ל התפעול, גרג הארט, על צי החברה, הכולל 700 מטוסים (מהם כ-550 של בואינג, והיתר תוצרת אירבוס האירופית). הארט סיפר כי יונייטד תהיה, כבר בנובמבר, החברה הצפון אמריקנית הראשונה שתעשה שימוש בבואינג 787 ("דרימליינר") - דגם חדש של מטוס שאמור לשנות את חוקי המשחק בתעשיית התעופה בזכות שילוב אופטימלי של קיבולת נוסעים, מרחק טיסה, ואיך לא - נוחות משופרת לנוסע.

ביונייטד, שאמורה לקבל עוד השנה 6 מתוך 50 מטוסים מדגם זה שהזמינה, מעריכים כי הוצאות התפעול והדלק עליו יהיו נמוכות בכ-20% לעומת בואינג 767, שאותו הוא מחליף. אגב, עד שה"דרימליינר" של יונייטד יגיע לישראל, תוכלו לחזות בדגם מטוס זה נוחת בנתב"ג בטיסות של אתיופיאן איירליינס.

גרי לדרמן, סמנכ"ל הכספים, סיפר כי מימונם של ששת מטוסי ה-787 הראשונים שהחברה הזמינה כבר הושלם. לדרמן ציין כי הדבר נעשה בתנאי המימון הטובים ביותר בענף, מכיוון שהבנקים והגורמים המממנים האחרים (ביניהם בנקי ההשקעות מורגן סטנלי וקרדיט סוויס) זיהו את האטרקטיביות של הדגם.

המניה עדיין לא ממריאה

ועכשיו נחזור למניית החברה. יונייטד נסחרת מתחילת אוקטובר 2010 בבורסת ניו יורק תחת הסימול UAL. ביום חמישי האחרון פרסמה החברה את תוצאות הרבעון השלישי, הנחשב חזק עונתית, שאותו סיימה עם הכנסות של 9.9 מיליארד דולר - 2.6% פחות מאשר ברבעון המקביל אשתקד, זאת בשל קיטון של 1.1% בכמות הנוסעים, ל-37.6 מיליון נוסעים, וכן בשל ירידה של 1.3% בהכנסות מנוסע לכל מייל. יונייטד הקטינה בין התקופות את היצע המושבים שלה ב-1.4%, וכך הביאה לירידה זניחה בלבד בשיעור התפוסה בטיסותיה ל-85.2% - נתון הנחשב לגבוה בענף.

בשורה התחתונה הרוויחה יונייטד ברבעון, בנטרול הוצאות חד פעמיות, 520 מיליון דולר - ירידה של 32.7% ביחס לרבעון המקביל אשתקד. הרווח, שהיה נמוך מההערכות המוקדמות בשוק ההון, נפגע לא רק מהירידה בהכנסות, אלא גם בשל עלייה בהוצאות התפעוליות (בין היתר, סעיפי הוצאות הדלק והוצאות השכר עלו ב-1% כל אחד).

המשקיעים, מטבע הדברים, התאכזבו מדו"חות החברה, ואחרי פרסומם רשמה מניית יונייטד ירידה של 5%, ונסגרה ביום שישי על מחיר של 19.22 דולר המשקף שווי חברה של 6.4 מיליארד דולר. בכלל, קשה לומר שהמיזוג הניב עד כה ערך משמעותי עבור בעלי המניות, ולמעשה ההפך הוא הנכון - בשנתיים שחלפו מאז, כאמור, איבדה מניית החברה כ-18% מערכה. אמנם לא מדובר באובדן ערך טוטלי, כפי שחוו המשקיעים באמריקן איירליינס, אך אולי לכך התכוון סמיסק כשדיבר בשבחה של הסבלנות הנדרשת בביצוע מיזוג כה מורכב.

הזווית הישראלית: קו ת"א-ניוארק

יונייטד מפעילה כ-500 טיסות שבועיות מעל האוקיינוס האטלנטי, מ-34 ערים שונות ב-20 מדינות באפריקה, אירופה והמזה"ת. עם היעדים האלו נמנית ישראל, באמצעות שתי טיסות יומיות בקו תל אביב-ניוארק (לנמל התעופה ליברטי), הנחשב בחברה כאחד הקווים הרווחיים ביותר שלה.

את קו ת"א-ניוארק מפעילה יונייטד באמצעות מטוס בואינג 777 בתצורת המושבים הבאה: 145 מושבים במחלקת תיירים, 72 מושבים במחלקת התיירים המשודרגת (Economy Plus) ו-50 מושבים במחלקת BusinessFirst.

מחלקת הביניים, Economy Plus, שנחנכה לפני מספר חודשים, מציעה מרווח רגליים נוסף של 15 ס"מ, ומרחב טיסה של 94 ס"מ בסה"כ. כדי ליהנות מתנאים משופרים אלו, תידרשו להוסיף 109-129 דולר לכיוון על מחירי הטיסה הרגילים.

מחלקת BusinessFirst היא כבר אופרה אחרת: מושביה, בעלי זווית הטיה של 180 מעלות במצב שכיבה, הופכים למיטה לכל דבר ועניין. הנוסעים במחלקה יכולים להשתמש במחשב נייד ללא צורך במתאם, ונהנים גם ממערכת אודיו/וידאו חדישה עם מסך מגע בגודל 39 ס"מ (150 סרטים ו-250 תוכניות טלוויזיה), ארוחות שף ושירות צמוד של 6 דיילים.

אבי פרידמן, מנכ"ל קונטיננטל בישראל מאז שנת 1999, עומד בראש הסניף המקומי של החברה הממוזגת. לדבריו, "שעות ההמראה מתל אביב (11:15 בבוקר או 23:45 בלילה, ש' ש'), נבחרו על מנת לענות על צורכי הנוסעים ותוך התאמה ללוח הזמנים של הלקוח העסקי. החברה שמה דגש נרחב על נושא השירות, מחזיקה בצי המטוסים הצעיר ביותר בארה"ב ומציעה תוכנית נוסע מתמיד מתגמלת ביותר".

הכותב היה אורח יונייטד קונטיננטל בשיקגו, ארה"ב. סייע בהכנת הכתבה: רון שטיינבלט

 יונייטד קונטיננטל