ממלכת הליסינג

בשוק העתידי הוא יצא ל"שופינג" בין היבואנים, שיציעו לו עסקאות

מתווה עסקת המיזוג המתוכנן בין קרדן רכב, זכיינית אוויס בישראל, ליבואנית הרכב יוניברסל מוטורס (UMI), פתלתל ומורכב. הוא נדרש להיות כזה על מנת שהעסקה תקבל את אישור הממונה על ההגבלים העסקיים. האחרון כבר אישר ב-2011 את השלב המקדים לעסקה הנוכחית, שבו מכרה קרדן מחצית ממניותיה בחברת קרדן רכב לידי משפחת עיני, שותפתה זה שנים ארוכות ב-UMI.

מאחורי עסקת המיזוג ניצב שינוי מבני מתבקש, שאותו עובר ענף הרכב הישראלי בשנים האחרונות - מיזוג בין חברות ליסינג ליבואני רכב. בתיאוריה, חברות הליסינג פועלות בענף השירותים הפיננסיים והתפעוליים, ששונה מענף השיווק הקמעונאי של רכב. בפועל, ענף הליסינג הפך בעשור החולף לצינור השיווקי החזק והיעיל ביותר של שוק הרכב.

חברות הליסינג ממליכות מלכים

קרוב למחצית מכלי הרכב החדשים הנמכרים בישראל בשנה, בהיקף של כ-10 מיליארד שקל, עוברים למשתמשי הקצה דרך חברות הליסינג. עמדה זו מקנה לחברות אלה כוח אדיר ויכולת לשחוק עד דק את רווחי יבואני הרכב, לרומם מלכי מכירות חדשים ולהפיל מלכים ישנים.

במצב כזה, הליסינג ומכירת הרכב הופכים למעין מוצרים משלימים, והמיזוג בין יבואן רכב לחברת ליסינג הוא בבחינת מיזוג אנכי, שאינו שונה בהרבה מרכישת רשתות דילרים על ידי יצרניות הרכב בחו"ל - רכישות שמתרחשות חדשות לבקרים. כלומר, הצעד מעניק ליבואני ויצרני הרכב נגישות ישירה ללקוחות המוסדיים, מבלי שיצטרכו לשלם פערי תיווך. על הדרך אפשר גם לחסוך בלוגיסטיקה, בכוח אדם, בעלויות שירות וכדומה.

התהליך הזה החל להתרחש באופן טבעי בשוק הרכב הישראלי הרבה לפני המיזוג המתוכנן בקבוצת קרדן, ותמונת השוק הישראלי ממחישה זאת היטב. למעט שתיים-שלוש חברות ליסינג גדולות, ובראשן אלדן ואלבר, ועוד קומץ של חברות נישה, כמעט כל שחקני הליסינג הגדולים נמצאים כיום במישרין ובעקיפין בבעלות יבואני רכב. מותגי רכב כמו פיז'ו, סיטרואן, אופל ורנו, כמעט שלא היו מצליחים למכור כלי רכב לשוק המוסדי, אלמלא הייתה חברת ליסינג בבעלות היבואן שלהם.

ועדת זליכה, שעסקה בנושא התחרותיות בענף הרכב, תקפה חזיתית את נושא הבעלות הצולבת בחברות הליסינג ויבואני הרכב, בטענה שהיא פוגעת משמעותית בתחרותיות בשוק. על בסיס זה, אפשר להניח שיופעל על הממונה לחץ למנוע את המיזוג הנוכחי. אבל בפועל, כאשר התהליך מתרחש לכל רוחב השוק ולאורך זמן, נראה שלא מדובר דווקא בפגיעה בצרכן הסופי, אלא יותר בשינוי של שיטת רכישה.

אם בעבר מנהל צי רכב מסוים היה פונה לחברת ליסינג אחת כדי שתציע לו מגוון כלי רכב של מותגים שונים, בשוק הרכב העתידי הוא יעשה "שופינג" בין היבואנים, שיציעו לו עסקאות ליסינג על כלי רכב שאותם הם מייבאים.

המחיר לצרכן הסופי לא יהיה בהכרח גבוה יותר - נהפוך הוא. קרוב לוודאי שהיבואן יוכל להציע למי שיבצע את חוזה הליסינג אצלו מחיר טוב יותר ממה שהוא מקבל כיום, לאחר הקופון שגוזרת חברת הליסינג.

צרו איתנו קשר *5988