האינטרסים ומאבקי הכוח והאגו שתוקעים את קידום הרכבת בישראל

נוח מאוד להתגולל על הרכבת נוכח התקלות החוזרות ונשנות בקו המהיר לירושלים. נוח מאוד גם להתגולל על שר התחבורה ישראל כ"ץ, שאצה לו הדרך לגזור סרטים עוד לפני שהקו הושלם. לתקשורת אצה הדרך, כמו תמיד, למצוא את האשמים ולתלות אותם בכיכר העיר. הרכבת והשר כ"ץ הרוויחו ביושר את הביקורת עליהם - הם אלה שנושאים באחריות באופן ישיר - אבל התמקדות רק בהם מפספסת לחלוטין את תמונת המצב בשוק התשתיות בכלל ובתחום הרכבות בפרט. יש אשם הרבה יותר מרכזי מהם, אבל לפני שאגיע אליו, אציג כאן כמה עובדות על התחבורה בישראל, ועל תחום הרכבות במיוחד.

 בישראל לוקח הכי הרבה זמן להקים רכבת קלה

■ הצלחה לא צפויה. עד כמה שהדבר יישמע מוזר, הרכבת, כאמצעי הסעה, היא הצלחה גדולה. בשנת 2017, לדוגמה, הופעלו בממוצע באופן יומי כ-518 רכבות ומספר הנסיעות הסתכם בסך הכול השנתי בכ-65 מיליון. ממוצע הנסיעות היומי עמד על 245 אלף נסיעות, לעומת 223 אלף ב-2016 ו-200 אלף ב-2015. מדובר בקצב צמיחה של יותר מ-10% בממוצע מדי שנה בשנים האחרונות. זה המדד הכי טוב להצלחת הרכבת ולאמונה של הציבור שמדובר בכלי הסעת המונים נוח יותר מאוטובוס ואף כלי רכב פרטי (ויהיו מי שיגידו: בלית ברירה).

יש מספרים נוספים שממחישים את ההצלחה: בעשור האחרון הוכפל מספר הנסיעות ברכבות החברה ומשנת 2000 גדל מספר הנסיעות ברכבות פי 5 לערך. הגידול הזה נובע, בין היתר ולמרות התדמית הגרועה של הרכבת, מנוחות השימוש, שיפור השירות (באופן יחסי), הוספת קווים ותחנות, הטבות ויצירת תמריצים במחירי הנסיעה ועוד. הבעיה היא שהיקף ההצלחה והגידול במספר הנוסעים לא נחזו על ידי משרד התחבורה, כפי שהודתה מנכ"לית המשרד קרן טרנר-אייל.

■ המחסור בקרונות והסכסוכים בין משרד האוצר לרכבת. מדוע יש עומסים ומדוע יש תקלות? טוב, זה ברור: מחסור בציוד. מי אשם? האם זו רק הרכבת? לא, ממש לא, גם למשרד האוצר יש חלק לא קטן באשמה. לפני כחודשיים, עוד לפני התקלות האחרונות ברכבת, תיארו סוניה גורודיסקי ועמירם ברקת את מאבקי הכוחות בין הרכבת לבין משרד האוצר. הרכבת ביקשה מספר מסוים של קרונות, והאוצר קיצץ את דרישתה בכל פעם. האוצר טוען מנגד שהרכבת לא עמדה ביעדי הממשלה והיא נכשלה בתחזוקת הקרונות (טיעון קצת לא רציני. למה להעניש?). חילופי ההאשמות ומאבקי הכוחות נעשים, כרגיל, על חשבון הצרכן. כך זה עובד: האוצר על אגפיו (אגף התקציבים ואגף החשב הכללי) לא מאמינים לחברות הממשלתיות, ולעתים יש להם דרך מאוד עקומה "לחנך" אותן - ייבוש תקציבי, או קיצוץ בדרישות הרכש המהותיות. בסופו של דבר האוצר משלם על כך ביוקר.

מאבקי האגו האלו וסדרת החינוך הזאת לא צריכות לעניין אותנו, ודאי לא את מי שנוסע ברכבת, ואת זה מתקשים להבין באוצר. במקום להתעקש על כך שהם צודקים, הם צריכים להיות חכמים. בסיסי הידע של הפעלת רכבות ותפעולן לא נמצא אצלם - הם הרי אנשי כלכלה וכספים - וחוסר האמון הזה וכיפופי הידיים האלה אינם משרתים את העניין: קידום התחבורה הציבורית בישראל בכל הכוח.

■ רזרבה טכנית נמוכה. "רזרבה טכנית" היא מושג מתחום תפעול הרכבות, המציין כמה רזרבה של ציוד הסעה יש לרכבות לצורך טיפול תקופתי, תקלות בלתי צפויות ותיקון נזקים, ובקיצור, כל הסל הזה שנקרא תחזוקת רכבות. בעוד שבעולם מקובל ש-25% מהצי מיועד לרזרבה, ברכבת ישראל מדובר באחוזים בודדים. התוצאה ברורה: כל תקלה גוררת שינויים בלוחות הזמנים, כעס של הצרכנים ולחץ מתמיד לסיים מהר את הטיפולים והתיקונים. והמהירות היא הרי מן השטן, וזה משפיע על איכות הטיפול.

■ מכרזים המתעדפים מחיר על פני איכות. מוצרי רכבת נבנים לשימוש במשך 30 שנה, ולכן יש חשיבות לאיכות המוצרים ופחות למחירם. הקלישאה שמה שזול הופך ליקר עשויה להפוך לממשית בטווח הארוך, ובכל זאת האוצר דחף למכרזים שבהם ניתן משקל גבוה מאוד (70% ויותר) למחיר ההצעה ורק 30% ניתנו למרכיבים טכניים-איכותיים של ההצעה. כך, חברות עם ציונים יחסית נמוכים בפרמטרים של האיכות זוכות בסופו של דבר במכרזים בזכות מחירים נמוכים ואטרקטיביים. התוצאה היא איכות ביצוע או איכות ציוד נמוכה, שבאה, כרגיל, על חשבון הצרכנים. זו אחת הסיבות לתקלות בקו לירושלים. בעולם המגמה הפוכה לגמרי: עלות הציוד מרכיבה כ-15% עד 30%-40% במכרזים ואילו שאר הפרמטרים תלויי איכות כמו צוותי תפעול, תחזוקה לאורך שנים, ניסיון וביצועי עבר, זמן אספקה ועוד.

■ פיגור בתשתיות. זה כבר סוד גלוי שישראל מפגרת שנות דור אחרי העולם. מדובר בפערים עצומים כל כך, עד שלא ניתן יהיה לסגור אותם אלא בגידול בהשקעה בתשתיות לאורך שנים ארוכות. לזכותן של הממשלות האחרונות ייאמר שהן הגדילו את תקציב משרד התחבורה באופן משמעותי בשנים האחרונות, אבל הקמת תשתיות היא עניין לטווח ארוך ולא למהפך של שנים בודדות.

הנה כמה מספרים על הפיגור הבלתי נתפס: קטר חשמלי ראשון הגיע לישראל ב-2018, בעוד שבגרמניה הוא נוסע מאז 1901. הרכבת התחתית של לונדון החלה לפעול ב-1863, הרכבת התחתית של ניו יורק - ב-1869, ואילו הרכבת של וינה - ב-1865. 150 שנה אחרי, הרכבת הקלה של גוש דן עדיין לא החלה לפעול. 

■ התוצאה של הפיגור בתשתיות. נוצרו פערים עצומים בין אירופה לישראל בתחום התחבורה המסילתית. בישראל יש מסילות באורך כ-1,300 ק"מ וכ-670 קרונות, בעוד שמדינות עם אוכלוסייה בסדר גודל דומה פחות או יותר לישראל נמצאות בעולם אחר: שווייץ עם מסילות באורך 5,700 ק"מ ויותר מ-6,200 קרונות, ואוסטריה עם 6,400 ק"מ וכ-5,900 קרונות. פער כזה הוא תוצאה של הזנחה לאורך עשרות שנים, לא של שנים ספורות. המצב די דומה גם בשימוש ברכבות משא. ישראל בתחתית מבחינת היקף ההובלה המסחרית ברכבות.

■ מרכזי תחבורה משולבים. למרות הגידול הדרמטי בתנועת הרכבות, כל הגורמים בענף התחבורה, ובמיוחד האוצר, "מאותתים" שהם בעד בעלי הרכב הפרטי, אולי משום שזו הפרה החולבת של המסים בישראל, משהו כמו 40 מיליארד שקל ויותר מדי שנה (כולל בלו על הדלק, מסי קנייה ועוד). "האיתות" הזה הוא בעצם העובדה שמודל הזמינות התחבורתי לאלו שאינם משתמשים בכלי רכב פרטיים איננו קיים בפועל. המוטיבציה של האזרחים להשתמש בתחבורה ציבורית תלך ותגבר אם המארג התחבורתי יהיה מגוון יותר וזמין יותר מרגע היציאה מהבית ועד ההגעה לעבודה או ליעד אחר. אם אין זמינות ואין גיוון - המוטיבציה הולכת ופוחתת. מי שאמורות לנהל את כל זה ולייעל את השימוש בתחבורה הציבורית הן מינהלות תחבורה עירוניות, כמו אלה שקיימות בעולם. למה זה לא קורה? הכול עניין של משחקי שליטה בין משרד התחבורה לרשויות המקומיות. היום, כדי להקים כיכר או להוסיף רמזור בעיר מסוימת, צריך את אישור משרד התחבורה.

■ זמינות האוטובוסים. על פי הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, ב-1970 היו 3,650 אוטובוסים לכ-3 מיליון אזרחים, 821 אזרחים לאוטובוס. ב-2016 המספר עמד על כ-9,500 אוטובוסים לכ-8.5 מיליון אזרחים, 894 אזרחים לאוטובוס. כלומר, במקום שהמצב ישתפר, חלה הרעה של כ-9% על פני קרוב ל-50 שנה.

■ משך זמן ביצוע הפרויקטים. התמשכות זמן הביצוע היא מחלה ישראלית ידועה שמתוארת היטב בגרף המצורף. עשרות פרויקטים דומים לאלה שמתבצעים בישראל קמים בתוך 5 עד 10 שנים, אבל בישראל נדרשו לקו הרכבת הקלה בירושלים 16 שנה כדי להיפתח מרגע ההחלטה להקימו, ואילו הרכבת הקלה בתל אביב תסתיים בין 20 ל-25 שנה מרגע ההחלטה עליה.

■ רגולציה וביורוקרטיה. הן האשמות המרכזיות בכל הסיפור הזה של פיתוח התשתיות בישראל, והפקטור המרכזי גם בשיפור הצמיחה בישראל ובשירות לאזרחים. זה מתחיל במאבקי אגו וכוח מיותרים בין משרדי הממשלה, ממשיך במאבקי אגו וכוח מיותרים בין השלטון המרכזי לשלטון המקומי (ומאחר שיש יותר מדי רשויות מקומיות, יש גם אינספור מריבות) ונגמר בתהליכי אישורי בנייה ורגולציה שהופכים כמעט כל פרויקט תשתית למשימה בלתי אפשרית. זאת ואף זאת: כל מכרז גדול וכל זכייה בו יוצרים פסטיבל ארוך של משפטיזציה, עתירות וגרירת רגליים, ודוחות מבקר שמצביעים בחוכמה שבדיעבד על ליקויים כאלה או אחרים במכרז מסוים. כל אלה תוקעים את ביצוע הפרויקט, וכך אנחנו מגיעים לזמן ביצוע של 15 או 20 שנה ויותר במקום 5-8 שנים, כמו הממוצע העולמי. מספיק שפקיד אחד באוצר לא מרוצה מאיזשהו מכרז, ומיד קוראים על שחיתות איומה ונוראית, ושומעים על דרישות לחקירה ולבדיקת מבקר המדינה. ובינתיים - לא פרויקט ולא כלום.

ויש עוד "מחלת" לוואי למחלת הביורוקרטיה והרגולציה: בפרויקטים מורכבים של תשתית, לישראלים יש נטייה להמציא את הגלגל מחדש, וזאת במקום ללמוד מהניסיון והמקצועיות של חברות בינלאומיות שזו התמחותן.

בסופו של דבר המטרה הכי חשובה, מטרה לאומית ממש, היא לצמצם את מספר כלי הרכב הפרטיים בכבישים ולהעביר את הנוסעים לתחבורה ציבורית נוחה וזמינה. תהליך הגמילה הארוך וההדרגתי הזה לא יצלח כל עוד המדינה לא תיגמל מהביורוקרטיה ומהרגולציה המסורבלות שלה (שמובילה גם לשחיתות), וגם מפרת המזומנים והמסים של כלי הרכב הפרטיים.