תשתיות | ניתוח

בזמן שהסתגרנו: הקורונה עושה טוב לפרויקטי התשתית הגדולים במדינה

הסגר בא טוב לתשתיות • פתאום נעלמו כל האנשים שממלאים את הכבישים והרכבות ובאים בטענות, ובמקום לעבוד רק בלילה, אפשר לעבוד כל היום • דרור פויר ואיל יצהר חרשו את הארץ במסע בין כמה מהפרויקטים הגדולים שתפסו תאוצה

אנחנו נוסעים דרך הלולים וחוצים את השדות של מושב נועם, קרוב לקריית גת. באמצע שדה חיטה שכבר התחיל להצהיב מזדקף עמוד חשמל חדש דנדש לגובה של 65 מטרים, כמו בניין של 20 קומות, לא כולל 20 מטרים נוספים מתחת לאדמה ששומרים אותו יציב.

משקלו למעלה מ-50 טונות. כבלי חשמל עבים עוד מלופפים סביב גלגלות ענק מפלדה מונחים על הרצפה ומכשיר עצום שנקרא "העקרב", על שם צורת זנבו, אוחז ומושך חוט-חוט אל-על ומתקין אותם על העמוד. שני מנופים רוקדים סביב ראש העמוד ובהם טכנאים שמתקינים את הכדורים הכתומים על כל ארבעים מטרים כבל.

אני מוקף גנרטורים עצומים וכלי עבודה כבדים שאת שמם איני מכיר. בשבילי זה לונה פארק. אני פוגש את דורון שלגי, מנהל הפרויקט, ואת פרדי רבינוביץ’, מנהל מחלקת ביצוע רשת מתח עליון דרום בחברת החשמל, והשאלה הראשונה שיש לי אליהם היא מתי תורי לעלות במנוף.

"אשכול הנגב" הוא הפרויקט הכי גדול היום של חברת החשמל. מדובר בקו של 400 קילו-ואט שנועד להוליך את החשמל שמיוצר במישור רותם בנגב מאנרגיות מתחדשות, צפונה אל תחנת המיתוג ליד צומת מסמיה. 115 ק"מ, שבהם 350 עמודים. "זה בעצם המוביל הארצי של החשמל", אומר רבינוביץ’. עלות הפרויקט היא כ-815 מיליון שקל. הוא אמור היה להסתיים בשנת 2021, אבל אז באה הקורונה וכולנו נסגרנו מפוחדים בבתים והכול נעצר.

הכול? לא ממש. מבחינת חברות התשתית הכבדות, הקורונה הייתה, בהיעדר מילה אחרת, ברכה גדולה. פתאום כל האנשים האלה, אנחנו - שממלאים את הכבישים ונוסעים בתחבורה הציבורית ומטיילים ודורשים שירות ובאים בטענות - יצאו מהתמונה ובמקום לעבוד רק בלילה, כשאין אנשים, אפשר לעבוד כל היום.

מי שכמונו הסתובב בארץ בזמן הסגר יכול היה להיווכח בתנופה האדירה שזירזה באופן משמעותי כמה מהפרויקטים הגדולים בישראל. הרבה פעמים הרגשנו, וגם כתבתי כך, כאילו אנחנו בהפסקה של הצגת תיאטרון ענקית, צופים בפועלי הבמה עמלים להכין את התפאורה למערכה הבאה. עוד מעט יחזרו השחקנים.

הסגר בא טוב לתשתיות. עוד לפני הקורונה דיברו באוצר על הגדלה משמעותית של תקציב התשתיות הלאומיות של ישראל, בשיעור של 23%. בנק ישראל פעל להגדלת האשראי שבאפשרות הבנקים להעניק לטובת הפרויקטים של התשתיות הלאומיות בהיקף נוסף של 43 מיליארד שקל.

"שעת חירום? זה מרגש אותנו"

אחרי ההלם הראשוני של הקורונה, הראשון שהתאושש היה שר התחבורה בצלאל סמוטריץ’, שהטיל על חברות התשתית להכין תוכנית להאצת הפרויקטים התחבורתיים, ואישר תקציב מיוחד של 1.1 מיליארד שקל להאצת פרויקטים. במשרד שואפים להגדיל אותו ל-2.5 מיליארד שקל. עיקר התקציב הולך לרכבות הקלות, לקידום נתיבי תחבורה ציבורית ולפרויקט חשמול הרכבת, שאליו נגיע עוד מעט.

הסגר טוב לתשתיות
 הסגר טוב לתשתיות

במקביל, הודיעה גם חברת נתיבי ישראל שתזרים למשק כמיליארד שקל בשחרור ערבויות לקבלנים, האצת פרויקטים והקדמת תשלומים לספקים. בנוסף פורסם שהחברה הגישה לאוצר תוכנית האצה של פרויקטים קיימים, בהיקף של 5 מיליארד שקל. אל המספרים המסחררים האלה יתווספו מיד שאר הפרויקטים שביקרנו בהם. וכל זה לא כולל, כמובן, את כל מה שנעשה ברשויות המקומיות ואת שוק הבנייה שממשיך לפעול.

עובדים, בקיצור. זה היה יפה לראות - במהלך כל הקורונה הזו, נמצאים רוב האנשים ברמות משתנות של חידלון. או שאין להם עבודה או שהם תקועים בבית ומצב הרוח שלהם על הרצפה - אבל כשיוצאים החוצה ופוגשים את אנשי התשתיות שעובדים במלוא התנופה, מקבלים פרספקטיבה אחרת על המדינה.

לפני כחודשיים פורסם שהשקת הקו האדום של הרכבת הקלה במטרופולין גוש דן, שתוכננה לאוקטובר 2021, תידחה בכמה חודשים. כמה? עוד לא ידוע. זו דווקא לא בעיה של תקציב: בתחילת היה עיכוב בהגעת קרונות מהמפעל הסיני שמייצר אותם ונפגע ממשבר הקורונה. השבוע הגיעו הקרונות לנמל חיפה. אבל עכשיו יש בעיה עם אישור להבאת 500 עובדים סינים. בהנהלת הרכבת הקלה עוד לא מכריזים רשמית על עיכוב בקו האדום אבל טוענים שלצד העיכוב הנ"ל בצעו בימי הקורונה האצה של עבודות על 51 צמתים בגוש דן (קו אדום) וצמצמו את לוחות הזמנים לסיום הצמתים מינואר 2021 לאוגוסט הקרוב.

בחזרה לשדות של מושב נועם. קשה עדיין להעריך כמה זמן חסך הסגר לחברת החשמל, אבל מדובר בחודשים. שש קבוצות של 12 עובדים כל אחת עובדות במקביל, מרכיבות ומעמידות העמודים במרחק של כ-300 מטרים זה מזה.

"בתחילת הסגר הייתה ירידה בעבודה", אומר שלגי. "כולם היו בהלם, אבל מהר מאוד חזרנו לעבוד. למרות כל הבלגן של הקורונה, עובדים שלא מגיעים ושיתוק כללי, הרי שהיתרונות - הארכת שעות העבודה והקלות בחסימות כבישים - עולים בהרבה על החסרונות שבירידה המינורית בכוח האדם, שכוללת לא מעט עובדים ויועצים מחו"ל שחזרו הביתה". דברים דומים אמרו לי בכל החברות הגדולות.

"אצלנו", אומר רבינוביץ’, "זה כמו צבא, ואנחנו כמו חיילים - תמיד מוכנים לשעת חירום ולאסונות מכל הסוגים. זה אפילו מרגש אותנו". לחברת החשמל, הם מספרים, יש זיהומולוג בחברה ומערכת פנימית של מעקב ובידודים. ליד קריית גת הכול עובר שקט, אבל השניים מספרים שכשצריך לנטוע עמוד כזה בלב או בקרבת כפר בדואי לא מוכר, העניינים הרבה פחות פסטורליים. הפרויקט אמור להסתיים בשנת 2021, אבל השניים מסכימים שהוא יסתיים קודם.

מלבד הפרויקט הזה מקדמת חברת החשמל הקמה של שתי יחידות ייצור חדשות בתחנת חדרה, הראשונה תחל לפעול במחצית 2022 והשנייה בתחילת 2030, זה יאפשר את הפסקת הייצור של הארובות הישנות. עלות הפרויקט היא כ-4 מיליארד שקל, וגם שם נרשמה התקדמות משמעותית, אם כי איש לא מתחייב על תאריך חדש.

סוף-סוף הגיע תורי, ואני עולה עם המנוף לגובה של 65 מטרים; הכול יפה ושקט כל-כך. רוח נעימה מלטפת והראות טובה. השדות הרחבים והמצהיבים של חבל לכיש - נוף בחרותי, קן חוסר תפילותיי - נפרשים מתחתי. הנה אינטל, הנה קריית גת - כמה חמודה היא נראית מפה. קריית מלאכי במרחק, נוצצת כיהלום. לכיוון דרום אפשר לראות עד צומת קמה. יפה ארצנו, אנחנו לא אומרים לה את זה מספיק.

משם אנחנו עולים לכיוון ירושלים, לחזות במו עינינו בהתקדמות פרויקט חשמול הרכבת מירושלים לתל אביב. התנועה בכבישים מתעוררת אבל עוד לא חזרה לקצב הרגיל, והעיקר: בכל מקום בונים, חופרים, קודחים, מרימים, כובשים, משטיחים, מעמיסים, פורקים. הדרך למנהרה עוברת בעמק הארזים, מתחת לירושלים. איך לא הייתי אף פעם במקום הקסום הזה. אנחנו נוסעים בעמק הקסום, בין כרמים ועצים עד שמגיעים אל הכניסה למנהרה 3, המנהרה הכי ארוכה בקו, 11.6 ק"מ אורכה.

אין טעם לחזור על כל הפרקים הקודמים בסיפור המביך של חשמול הרכבת מירושלים לתל אביב; כמעט שני עשורים של עיכובים ושורה ארוכה של כשלים. פרויקט החשמול יצא לדרך בממשלת אריאל שרון בשנת 2001 והוא עדיין לא גמור. התקציב יותר מהוכפל, מכ-3.2 לכ-7 מיליארד שקל ואז התנפח עד ל-12 מיליארד שקל.

אנחנו פוגשים את מנכ"ל הרכבת מיכה מייקסנר, שנכנס לתפקיד לפני כשנה. הרכבת היא מהנהנים העיקריים מהסגר (שוב, בהיעדר מילה אחרת); בימים כתיקונם, מספר מייקסנר, אם רוצים לעבוד בלילה על קו שנוסעים בו כל היום מדובר על 4 שעות עבודה נטו בלילה. עד שפורסים, עד שמתחילים - כבר צריך לסיים. 4 שעות עבודה נטו מקסימום. זה אולי אחד הדברים האחרונים שתקע את פרויקט החשמול בפרספקטיבה של שנים, אבל בפרספקטיבת קורונה מדובר כמעט בנס.

העבודות בקו ירושלים-תל אביב / צילום: איל יצהר
 העבודות בקו ירושלים-תל אביב / צילום: איל יצהר

הרכבת הודיעה שתשלם עוד חצי מיליארד שקל כדי להאיץ את פרויקט החשמול, חתמה על חוזה חדש מול חברת SEMI הספרדית בהיקף של 125 מיליון אירו, כולל תמריץ נוסף של עד 18 מיליון אירו שישולם אם תהיה הקדמה נוספת בלוחות הזמנים. התוצאה: החשמול שאמור היה להגיע בסבידור ביוני כבר הגיע, ונסיעת מבחן ראשונה כבר בוצעה. החשמול צפוי להגיע לתחנת הרצליה עד סוף השנה במקום באמצע השנה הבאה.

הרכבת אכן ממהרת: בונה תחנות חדשות - בלוד, ברשפון, בפלשת, ומשפצת הרבה מהקיימות, כמו נהריה, עכו, חוף כרמל, המפרץ ועוד. חפירת מנהרה במפגש כביש-מסילה בדור, שבמקום חודש בימים רגילים לקחה פחות משבוע. מאריכה רציפים בהרצליה, בנימינה, ועוד. "זו הזדמנות", אומר מייקסנר הנמרץ, "ואנחנו לא מחכים לאף אחד! בונים מוסך חדש לקרונועים חשמליים באשקלון ומרחיבים את זה שבבאר שבע. מרכז בקרה חדש בלוד הושמש גם הוא".

אנחנו נכנסים למנהרה החדשה, הריקה והמחושמלת. נעים לנו פה, במערה החשמלית שלנו. 9 מטרים קוטרה ומזוויות מסוימות היא נראית כמו מכונת זמן שעדיין עובדים עליה. אנחנו נוסעים למנהרה מקשרת 41, שמחברת בין שני נתיבי הרכבת למקרה של שריפה באחת המנהרות ושם עושים לנו תרגיל של שריפה - כל אורות המנהרה מצביעים לכיוון היציאה הקרובה כמו במטוס, והמאווררים הגדולים מווסתים את העשן כך שלא יעבור בין המנהרות. רוח אדירה ורועמת נושבת בין המנהרות.

מירושלים אנחנו נוסעים לתחנת סבידור בתל אביב. 80% מתנועת הרכבת בישראל עוברת בתחנה הזאת וזה יפה ומשונה לראות אותה ריקה כל-כך, במיוחד שהמדרגות הנעות עדיין נעות ואפילו מערכת הכריזה עובדת כרגיל, מה שמוסיף נימת הזיה קלה לכל האירוע. "נוסעים נכבדים שלום, נא להתרחק משפת הרציף מעבר לפס הצהוב, תודה", קולה של הקריינית חוזר אליי כהד מקירות התחנה הריקה. אבל החשמול נמשך במרץ, עד כדי כך שנאלצו לייצר את עמודי החשמול בישראל. "כשהנוסעים יצאו מהקורונה", מצהיר מייקסנר בהתרגשות, "תחכה להם רכבת חדשה".

על הפסים אני פוגש את פרנסיסקו חוזה אריה פרז, אבל קוראים לו פאקו. הוא מנהל החשמול מטעם חברת SEMI הספרדית. הוא כבר שלוש שנים בישראל, פעם אחרונה היה בבית ממש רגע לפני שהכול התחיל, כשחזר לעבודה כבר ישב שבועיים בבידוד. יש יותר מ-300 עובדים ספרדים בישראל כרגע, ואתם יכולים לתאר לעצמכם כמה חשק יש להם לעבוד. פאקו פרז הגיע ממדריד. המשפחה שלו בסדר, הוא מספר, אף שכולם סובלים.

אם חברת החשמל הציעה לי מנוף, הרכבת הציעה לי נסיעה בכלי הרכב הכי משונה וכיפי שנסעתי בו בחיים: על המשטח האחורי של משאית שגלגליה הוסרו והיא הוסבה לנסיעה על פסי רכבת הוצבו תריסר כורסאות מפנקות. וככה, על משטח בלי קירות ובלי גג, אנחנו נוסעים לאיטנו על הפסים צפונה, לכיוון תחנת האוניברסיטה. לאורך הדרך ממשיכות להתבצע עבודות החשמול. גם תחנת האוניברסיטה תחת שיפוצים כבדים.

זה לא המשבר הראשון של ישראל, כמובן, ותוכניות האצה מהסוג הזה כבר הוכיחו את עצמן אחרי האינתיפאדה השנייה והפיגועים של תחילת שנות האלפיים. אז קמה תוכנית נתיבי ישראל שכללה הצבת מסילות ברזל, סלילת כביש 6, הפעלת מערכות להסעת המונים, בניית שני נמלי ים חדשים באשדוד ובחיפה והקמת שדה התעופה רמון ליד אילת. השקעות כאלה הן דרך להחזרת מאות אלפי עובדים למעגל התעסוקה ולהפוך את הלימונדה ללימונדה עוד יותר טובה.

שלוש. שתיים. אחת. בום!

יום לאחר מכן אנחנו נוסעים צפונה, לכיוון כרמיאל. הדרום אומנם התחיל כבר להצהיב, אבל הצפון עוד מוריק ופורח. אנחנו מגיעים לכרמיאל ממערב, דרך כביש 784 שמחבר בין עמק יזרעאל לגליל. איזה כביש נהדר שמתפתל לו בין ההרים, בדיוק על התפר שבין הגליל התחתון והעליון. יום אחד, אני אומר לעצמי, צריך לעשות תחרות יופי בין הכבישים בישראל.

במפגש בין כביש 784 וכביש 85, צומת כרמיאל, מתקדם פרויקט ההפרדה המפלסית (בין הכביש והרכבת, מפגש שמירר את חייהם של נהגי הצפון), פרויקט עצום בתקציב של כמעט חצי מיליארד שקל. עצירת הרכבות והכבישים זירזה את הפרויקט באופן משמעותי. כך, לדוגמה, מבצע הנפה של קורות הגשר העצומות מעל פסי הרכבת הסתיים תוך עשר שעות, במקום תוך שבועות.

זו חתיכת צומת מטורף, אבל אנחנו נמשכים דווקא לפרויקט צדדי, קטן בהרבה, שמתרחש ממש במורד כביש 784: פיצוץ של סלע התלוי על בלימה מעל הכביש ומאיים להתנתק מההר. זה סלע לא ענק במיוחד, אבל הוא רחוק מלהיות קטן. משקלו מוערך בכ-2.5 טונה. אם זה נופל מדובר בעניין מסוכן למדי לבני אדם, כמובן, אבל גם הכביש עצמו לא ישרוד מכה כזו.

לכן צריך לפוצץ את הסלע שלוש פעמים במקביל: חומר נפץ אחד (אוטוסטם שמו) שינתק אותו מההר, חומר נפץ שני (אמולסיה, שיטה המשמשת לפיצוץ מנהרות) שירחיק את הסלע כדי שלא יגרור סלעים נוספים, וחומר נפץ שלישי, מטען חלול ממולא באמוניום חנקתי, RPG סטייל, שיפורר את הסלע לחתיכות שהכביש יוכל לעמוד בהן.

ההכנות לפיצוץ בכביש 784 / צילום: איל יצהר
 ההכנות לפיצוץ בכביש 784 / צילום: איל יצהר

בועז חיון, מנכ"ל קבוצת תמר, החברה שנשכרה לבצע את הפיצוץ ומוכרת מפיצוצים מפורסמים כמו גשר מעריב, מסביר לי על "אופי התקיפה", הוא מתאר את הסלע כאויב. אני לא מבין למה, הרי ההר גדול ויפה ואדיש והסלע לא עשה לו שום דבר. נכון שמדובר בסכנה, אבל הסלע הזה עומד פה מי יודע כמה מאות שנים ומי יודע כמה עוד יעמוד. בזכות הקורונה, שאפשרה לחסום כבישים בקלות, התפנו בנתיבי ישראל לטפל בעשרות מפגעים פוטנציאליים כאלה.

מנכ"ל חברת נתיבי ישראל, ניסים פרץ, אומר ל"גלובס": "העובדה שתנועת הרכבים בכבישים ירדה בכ-85% מאפשרת לנו להקדים לוחות זמנים בחודשים רבים, לדוגמה בכביש 5, שיבואו לידי ביטוי בחיסכון של 40 מיליון שקל לציבור, וכמובן ששיקום הנזקים הקשים שגרם החורף האחרון ובהם, כ-10,000 בורות המהווים סכנה חמורה, יבוא לידי ביטוי בהצלת חיי אדם".

חיון ועובד נוסף נכנסים לסלסלה המחוברת למנוף ועולים לבחון את הסלע מקרוב, שני רחפנים מזמזמים סביבם. מלמטה הם נראים קטנים כל-כך ביחס לסלע ועם הלוֹמים הקטנים שלהם הם נראים כדגים נקאים שעובדים על שיני לווייתן. הם מחטטים בנקודות המגע עם ההר למשך שעה ארוכה.

אני פוגש את יהודה נתנאל, סמנכ"ל תפעול ואחזקה. הוא האיש שיתכבד ללחוץ על מתג הפיצוץ מאוחר יותר. "הכבישים הכי יפים בארץ הם גם הכי מסוכנים", מסכים איתי נתנאל, "כביש 31, כביש 40 ואחרים עוברים מתחת למצוקים. החורף האחרון היה חריג מאוד וגרם לנזקים במאות מיליונים בכבישים בכל הארץ, ובדרום במיוחד".

הקורונה, הוא מודה, "פגשה אותנו בזמן טוב. האצנו עבודות יזומות, המון ריבודים וחידושי כבישים. אחרי תוספת תקציב עובדים עכשיו בכל הכוח, 3,000 עובדים ב-100 אתרים בו זמנית. אגף התנועה במשטרה הרחיב משמעותית את שעות החסימה והקבלנים מנצלים טוב יותר את הזמן". כשהאזרחים יחזרו, אומר נתנאל, הם יפגשו פה כביש חדש.

"אנחנו עוקבים אחרי הבולדר הזה שנים", אומר נתנאל. כולם מביטים בסלע בחיבה. "סקר מצוקים ומדרונות" סימן את הסלע הזה כמסוכן. "נכון שהוא יכול להמשיך ולעמוד פה, אבל ניצלנו את הזמן הזה. 300 מיליון שקל בשנה מוקדשים לטיפול במוקדי הסיכון האלה".

אחרי הערכת גודל ומשקל ובדיקה "באיזה ממד לתקוף", כפי שמתבטא חיון, עולים העובדים לנגלה שנייה אל הסלע, קודחים בו בשש נקודות שונות לעומק של יותר ממטר ומטמינים את חומרי הנפץ. זה תהליך כירורגי וארוך ודי משעמם להביט בו מלמטה. אני יושב עם העובדים בגזיבו הקטן, איפה שהכיבוד. בהשוואה לצומת הענק לא רחוק מפה, פיצוץ הסלע עולה משהו כמו 100 אלף שקל בסך הכול.

המטענים הוטמנו. יש משהו מיוחד בדקה שלפני הפיצוץ. כולם מזדרזים פתאום, תחושת פעילות מחודשת ממלאת את האוויר אחרי כל ההמתנה. אבל לא רק אנחנו, נראה כאילו כל הטבע עוצר לרגע ומשתתק בציפייה: אנחנו תופסים מחסה וגם העופות תופסים מרחק.

שלוש. שתיים. אחת. בום! הסלע העצום ניתק מההר ומתפורר, הכול לפי התכנון, זה מרשים ויפה - אין כמו פיצוצים - אבל עד שהדף הפיצוץ מספיק לחזור אלינו מההרים שממול, כאילו דבר לא קרה. כן, יש סלעים במשקל של כ-3 טונה שמפוזרים על הכביש, אבל כשמביטים על ההר נראה שלא נגרע ממנו דבר. הרוח חזרה לנשוב והעופות חזרו לעוף כמו לפני רגע. כאילו לא היינו פה בכלל. לפחות הסלע הזה כבר לא ייפול על הראש של אף אחד.

מסובבים ברז במשקל חצי טונה

חצי שעה דרומית לשם, במאגר אשכול של חברת מקורות - מאגר המים הגדול בישראל, 6 מיליון קוב - אני פוגש את אבי מלול, מ"מ סמנכ"ל פיתוח בחברה, ואת זיו כהן, מהנדס פיתוח של המוביל הארצי. לפי מלול, כבר בסוף 2019, כשהתחילו הדיווחים על הקורונה, הקדימה מקורות והזמינה ציוד וחומרי גלם, מה שאפשר גם לה להאיץ את עבודות התשתית במהלך משבר הקורונה.

היפוך המוביל בבקעת בית נטופה / צילום: איל יצהר
 היפוך המוביל בבקעת בית נטופה / צילום: איל יצהר

"חגגנו את סיום הרבעון בעמידה ביעד של 300 מיליון שקל השקעות. עמדנו גם ביעד השנתי ל-2019 של 1.4 מיליארד שקל, ונעמוד גם ביעד של 1.5 מיליארד שקל השקעות ב-2020". אין ולא יהיה מחסור במים, נמשיך לספק את המים הכי טובים, שב ומרגיע אותי מלול ממה שאף פעם לא חששתי ממנו.

מכל הפרויקטים שביקרתי בהם, הפרויקט של מקורות ריגש אותי הכי מכולם - היפוך המוביל הארצי (שמכונה גם המוביל הארצי החדש). מהדברים היפים: המוביל הארצי נבנה בשנות ה-50 של המאה הקודמת כדי להוביל מים מהצפון הגשום לדרום היבש. אלא שמאז קרו שני דברים גדולים: אחד, הגשם עזב. רצף של שנות בצורת דלדל בצורה קריטית את מאגרי המים המתוקים בצפון (אם כי שני החורפים האחרונים היו דבש) ומצד שני: עלייה ביכולות ובאיכויות של התפלת המים בישראל, שרובה הגדול נעשית במרכז הארץ.

מה עשו? חיברו את כל מתקני ההתפלה למוביל, ואז פשוט הפכו את הכיוון שלו. מעכשיו אפשר להוביל מים מהצפון לדרום וגם מהדרום לצפון וגם ממערב למזרח ואפילו עד הערבה. פשוט מסובבים ברז במשקל חצי טונה. מהדברים שגורמים לך להתגאות בזה שאתה ישראלי.

המוביל הארצי המקורי כונה בחיבה "תוכנית הפנטזיה" - מי היה מאמין שאפשר להשקות את הנגב. והנה, דאבל פנטזי: הדרום משקה את הצפון. לפי לוח הזמנים המקורי הפרויקט אמור להסתיים תוך שנתיים-שלוש, אבל גם כאן עזרה הקורונה בדחיפה רצינית. "אנחנו רוכבים על ההאצה בתשתיות", מודה מלול. "אם כבר הופכים כבישים וחופרים ויש לנו מה לעשות שם, אנחנו מיד באים".

מקורות תשקיע ב-2020 כ-1.5 מיליארד שקל בחיבור הכינרת ומתקני ההתפלה, הוא אומר. מדובר כמעט בהכפלה של היקף השקעה השנתית של החברה, שעמד בשנים האחרונות על כ-800 מיליון שקל לשנה בממוצע. התקציב הכולל הוא 1.5 מיליארד, התקציב של היפוך המוביל לבדו הוא 900 מיליון שקל.

אנחנו מטיילים במאגר אשכול העצום. יש כמה נקודות להיפוך כיוון המוביל, אבל מאגר אשכול הוא הגדול שבהם. לכאן מגיעים המים הגולמיים מהכינרת ומסוננים בדרכם דרומה, ולהפך.

תחנת השאיבה החדשה, לכיוון השני, גמורה עוד רגע - אני עומד מול 30 מיליון שקל בצורת משאבות ענק: המשאבות הלבנות לשאיבה מהכינרת דרומה ואילו המשאבות הכחולות להזרמת מים מהדרום לימה שלנו דרך נחל צלמון, כשעל הדרך מתוכנן גם להציל את הנחל הקטן שהתייבש וגם לייצר חשמל בתהליך.

אנחנו עוברים ליד מאגר ריק, אבל מתברר שהוא לא ריק אלא מכוסה - ומתחת כולו מים - 150 אלף קוב של מי שתייה מעולים. אני לא יכול להתאפק ויורד לתוך המאגר, קופץ על מיטת מים עצומה.

משם אנחנו נוסעים לבקעת בית נטופה, שם מתבצעות העבודות נכון לעכשיו. הבקעה הזו היא ללא ספק עוד אחד מהמקומות היפים בארץ, ועכשיו, כשהיא ירוקה ומוצפת מים - בכלל. עדר פרות רועה באושר לא רחוק מאיתנו, העגלים גועים בחדווה, ציפורים דואות מעל. 125 איש עובדים פה.

תעלת המוביל הישן זורמת פתוחה בצד הבקעה, ולצידה חופרים את הקו החוזר ומניחים את צינורות המים העצומים שיביאו בשעת הצורך מים מותפלים מהמרכז לצפון - וכשאני אומר צינור, אני מדבר על חתיכת צינור! 64 צול, שזה 170 ס"מ. וכל צינור כזה צריך להיות מוטמן בעומק של שלושה מטרים.

סמיר דגש ממְרַר, מנהל העבודה (שמתבצעת על-ידי שחם, חברה-בת של מקורות) מספר שהעבודה כאן מורכבת במיוחד. סלעי הגיר הקשים של הגליל ממררים את חיי הדחפורים שלא מצליחים להניח יותר מ-12 מטרים של צינור ליום. אני מביט בהשתאות בדחפור העצום, וולבו EC460B, חתיכת מפלצת אדירה שהגיעה משבדיה, והנה היא נאבקת בסלעי הגליל הקטן שלנו ובקושי יכולה להם.

זה לא הקושי היחיד בעבודה פה; ומאחר שכל האזור הוא שמורת טבע, אחרי שמניחים את הצינורות חייבים להחזיר את האדמה והצמחים והעצים והסלעים לאותה נקודה בדיוק. ואכן, כשאני מביט דרומה אל העמק הפורה והמקסים שזה מקרוב נחפרה בו מנהרה, קשה להבחין בעקבות הפרויקט. כל העצים במקום והכול בסדר. 

צרו איתנו קשר *5988