שינוי היסטורי במבנה השכר במגזר הציבורי מחכה להסכמות בין האוצר להסתדרות

תקציב המדינה שאושר סופית בחודש שעבר החביא בתוכו מהפכה שקטה במבנה השכר במגזר הציבורי. כיום, תלוש השכר של מאות אלפי העובדים מורכב טלאי על טלאי, משלל תוספות ורכיבים ארכאיים שנוספו במהלך השנים והפכו את עולמות השכר במדינה למסורבלים וקשיחים. רפורמה של אגף השכר במשרד האוצר שנכנסה לחוק ההסדרים מניחה את היסודות לביטול עיוותי שכר היסטוריים.

● הסעיף שיאפשר למשרד האוצר לעקוף את רגב שמעכבת את פרויקט המטרו
● סמוטריץ' יגדיל את מיסוי הבנקים? ההכרזה שהפתיעה את האוצר
● התקציב החדש מעלה את כלכלת ישראל על נתיב שלא הכרנו | אורי פסובסקי, פרשנות

הניטרול הראשון צפוי להיות בגזרת החזרי הוצאות הרכב, שבמודל הנוכחי מתמרצים עובדים להגיע למשרד במכונית פרטית. כיום, כ־80% מעובדי משרדי הממשלה וכ־40% מעובדי הרשויות המקומיות זכאים להחזר חודשי ממוצע בתלוש של כ־2,500 שקל. אם לא יחזיקו רכב בבעלותם ויעדיפו לעבור לאמצעי הגעה ירוקים יותר כמו תחבורה ציבורית או אופניים, "ייקנסו" ביותר מאלפיים שקל בשכר.

כבר שנים שבאוצר רוצים לבטל את אפליית השכר הזו, שמתדלקת את עומסי התנועה ותופסת חניות רבות, אבל הניסיונות נבלמו עד כה בבעיה אקטוארית. ביטול השיטה הבעייתית והחלפתה במודל חכם יותר עלולה לייצר חבות גדולה מצד המדינה לעובדים וגמלאים בעלי פנסיות תקציביות.

כלומר, אם רכיב השכר לא יהיה מותנה בהחזקת רכב ולמעשה ייפתח לכולם, יוכלו עובדי המדינה וגימלאיה שנהנים מפנסיה תקציבית לדרוש מהמדינה שתכיר ברכיב לצורך תוספת לקצבה שלהם. בכל מקרה, השינוי ישפיע רק על פורשים עתידיים ולא על גמלאי המדינה בהווה.

התיקון ההיסטורי: ניתוק רכיב השכר מהפנסיה

הרפורמה תאפשר לנתק תנאי שכר חדשים מקצבאות הפנסיה ולהעניק תוספות לעובדים מבלי להיכנס להתחייבות עתק. כעת, ניתן יהיה לקבוע לגבי רכיבים מסוימים בשכר כי הם לא יכללו במשכורת הקובעת לחישוב הפנסיה. ניתן יהיה להגיע להסכמות כאלה, בין האוצר להסתדרות, רק לגבי רכיבי שכר חדשים. במידה והוצאות הרכב יומרו לרכיב שכר קבוע, תהיה אפשרות להחריג אותו כך שלא ייחשב כתוספת קבועה לגבי הפנסיה התקציבית.

מיטל להבי, סגנית ראש העיר תל אביב ומחזיקת תיק התחבורה מנסה לקדם מהלך מהסוג משנת 2014. לדבריה "מדובר בעיוות שמעודד את הרכישה של כלי רכב פרטיים. פניתי לכל מי שכיהנו במשרדי הממשלה הרלוונטיים מאז ללא הועיל. דווקא בהסתדרות מצאתי דלת פתוחה יותר. ארנון בר־דוד הציב עורך דין מטעמו שיקדם את הנושא ברוח שתתרום לעובדים ולא תחסיר מהם. החשש היה שזו תהיה חובה, ושהאוצר ינצל את ההזדמנות כדי לצמצם את גובה ההטבה. מהצד השני, באוצר חששו שהשינוי ינוצל לדרישה פנסיונית".

ההשתתפות בהוצאות גודשת את הכבישים

לפי דוח הכלכלנית הראשית באוצר משנת 2021, שוויו הכספי של רכיב ההוצאות הקבועות, לרבות ביטוחים ואגרות, נע בין 1,400־2,500 שקל. שוויו הממוצע של רכיב ההשתתפות בהוצאות המשתנות על שימוש ברכב עומד על כ־533 שקל לחודש. ע"פ הדוח, כתוצאה מכך, 52% ממשקי הבית שבהם יש עובדים בשירות הציבורי מחזיקים בשני כלי רכב, לעומת 27.7% ממשקי הבית שבהם יש עובדים שאינם בשירות הציבורי.

השתתפות המעסיק בהוצאות הרכב או מתן רכב צמוד מתואמת עם עלייה בהסתברות להתניידות למקום העבודה ברכב פרטי בכ־18%, הוסבר. האומדן הוא תוספת של כ־9,200 מכוניות לכבישים וכאמור מדובר רק בנתוני המשרדים הממשלתיים 370 אלף עובדים (כמחצית מהעובדים במגזר הציבורי). בדוח של מרכז המחקר והמידע של הכנסת, סך ההחזרים הוערכו בעלות של כ־17.5 מיליארד ש"ח בשנה.

מה תוליד התנגשות הרצונות?

בשנים קודמות בהסתדרות התנגדו ליוזמות ברוח דומה, אבל כעת בארגון תומכים עקרונית ביוזמה. זאת גם הסיבה שהרפורמה עברה ללא מחאות. אבל איך בדיוק יראה המתווה? כאן כבר יש דעות חלוקות.

לראיית ההסתדרות, המשמעות של פתיחת תוספת אחזקת הרכב והפיכתה למעיין תוספת ניידות כללית, היא שכל מי שעד היום היה זכאי להחזר רכב אבל לא החזיק במכונית או ברישיון נהיגה ולכן לא קיבל את הכסף - יקבל מעתה השוואת תנאים לקולגות שלו. כלומר, כל עובד כזה יזכה לתוספת של בין 2,000־3,000 שקל בחודש. ישנם אחוזים מעטים כאלה מקרב עובדי המדינה, אך די בזה כדי להביא בטווח הקצר לעלות שנתית המוערכת במאות (בודדות) של מיליוני שקלים.

במשרד האוצר רואים את התמונה אחרת. לתפיסתם, מי שלא קיבל עד עכשיו תוספת בגין רכב, לא בהכרח יקבל גם תחת מתווה החדש. באוצר שואפים ליישם את התשתית שיצרה הרפורמה מבלי להגדיל את העלות ביותר מכמה מיליוני שקלים בודדים. מבחינתם, גם כיום מחולקות מכסות להקצאות החזרי רכב בכל גוף של המדינה, כך שלא כל העובדים יכולים לממש את זכאותם בפועל, ואינם מעוניינים לפרוץ את הרף.

באוצר חושבים על מנגנון לפיו ייקבע בתלוש השכר רכיב נסיעות שיחושב לפי המרחק בקילומטרים שעובר העובד בדרכו לעבודה, ללא תלות באמצעי התחבורה. לפי הקונספט הזה שמתגלגל באגף השכר בירושלים, מודל הקילומטראז' החדש לא יפגע בהחזרים שמקבלים העובדים כיום.

כלומר, גם אם עובד גר קרוב למשרד, לא יופחת הסכום שיקבל על הנסיעות. אלא שכאן כן יכולה לנחות עלות נוספת על תקציב המדינה, בהגדלת התשלום לעובדים שמגיעים מרחוק. זה אחד מהפרטים שעדיין לא סגורים בתוכנית.

בטווח הארוך יותר, ההשקעה ברפורמה עשויה להשתלם, אם היא באמת תפחית את אובדן שעות העבודה כתוצאה מגודשי התנועה ואת זיהום האוויר - גורמים שלפי האוצר עולים למשק במאות מיליארדי שקלים מהתוצר. וזה עוד לפני שמדברים על עשרות אלפי החניות שהמדינה מסבסדת או מספקת לעובדיה.

אז מה צריך לקרות עכשיו כדי שהשינוי במודל ייצא לפועל? בעיקרון, יידרש הסכם קיבוצי בין האוצר להסתדרות. אלא שלא מדובר בהכרח בהסכם רחב שיקיף את כלל שירות המדינה. כעת כשהתשתית החוקית מוכנה, באוצר יכולים להמתין לשעת כושר ולבחור נקודתית משרדים ורשויות שיתאימו לפיילוטים.

מתי זה יקרה? כרגע הממונה על השכר באוצר, אפי מלכין, ויו"ר ההסתדרות, ארנון בר־דוד, עסוקים בעיקר בסגירת פרטי הסכם המסגרת, שיעלה את שכר עובדי המגזר הציבורי. רק לאחר שזה ייחתם, יתפנו הצדדים להעביר את הרפורמה להילוך גבוה.

לכך נוספת גם שאלת התקציב. הרי התקציב ל־2023־2024 לא כולל בתוכו סעיפים למימון פתיחת הוצאות הרכב לכל העובדים הזכאים. בהסתדרות סבורים שניתן יהיה להגיע לפתרון על בסיס הקצאת כספים מתקציבי המשרדים להגנת הסביבה, התחבורה ואולי גם תקציבים חברתיים אחרים, שתומכים במטרה המוצהרת של התוכנית - להסיר אלפי מכוניות מהכבישים.

אבל הפיתרון האמיתי שעשוי לגשר על פערי התפיסות נמצא ב"קופה הקטנה", שנקבעה בהסכם המסגרת לצורך פיתרון בעיות. הקופה הזו היא לא קטנה בכלל ונאמדת בכ־2.5־3 מיליארדי שקלים לחמש שנים. כשבאוצר ובהסתדרות ייצאו לדרך ויתניעו פיילוטים ממשלתיים לביטול מנגנון הוצאות הרכב הקיים, כספי הקופה יוכלו לקיים פשרות בין דרישות ההסתדרות לתוספת של מאות מיליוני שקלים לבין עמדת המוצא של האוצר, שלא מעוניינת להגדיל את ההוצאה.