המשפחתית החדשה של יונדאי היברידית ומרווחת. המחיר יקר

בינואר 2022 בוטלה הטבת המס הירוק על כלי רכב היברידיים, ומס הקנייה עליהם עלה מ-55% ל־83%, כמו של רכבי בנזין ודיזל. השינוי במיסוי גרם לקפיצה במחירים בפלח ולירידה הדרגתית בנתח השוק שלו, שהגיע ב־2023 לשפל של 16%. זאת לעומת יותר מ-20% בשיא. אבל במחצית הראשונה של 2024 שוב רשם הפלח זינוק, עם נתח שוק של כ־17.8%. זאת למרות שהיצע הדגמים לא השתנה מהותית, ולמרות שמחירי ההיברידיות עדיין נמצאים קרוב לקצה העליון של מחירי המכוניות המשפחתיות.

● טויוטה בראש: אלה מותגי הרכב שהישראלים מעדיפים 
● טסלה חותכת בחדות מחירים בישראל: כמה יעלו הדגמים הפופולריים? 

איך ניתן להסביר את התופעה? בשתי מילים "אין תחליפים". בישראל קיים ביקוש פרטי ומוסדי ער לכלי רכב חסכוניים, אולם חלק גדול מהשוק עדיין לא "בשל" לעבור לרכב חשמלי מלא. הן מסיבות לוגיסטיות, כמו היעדר עמדות טעינה, והן בשל העדפות של עובדים ו/או שיקולים כלכליים של חברות הליסינג כמו ערך גרט לא ודאי.

האלטרנטיבה העיקרית לחשמליות, מכוניות הפלאג־אין, איבדו בתחילת 2024 את הטבת המס עליהן, התייקרו מאד ונתח השוק שלהן צנח. לפיכך חוזרים לקוחות רבים לברירת המחדל הוותיקה, החסכונית והמוכחת של הרכב ההיברידי.

זו בשורה טובה לקומץ דגמים משפחתיים עם הנעה היברידית, ששולטים בשוק המקומי, ובמיוחד ליונדאי אלנטרה הייבריד, שמיובאת בתקינה אמריקאית ונהנית כיום מאמברגו היצוא מטורקיה של המתחרה העיקרית שלה, טויוטה קורולה.

עיצוב חיצוני

מודל 2024 של יונדאי אלנטרה הייבריד נחת בישראל לפני מספר חודשים, לאחר שעבר "טיפול אמצע החיים". חיצונית קווי המתאר הייחודיים לא השתנו, והאלנטרה היא עדיין מכונית רחבה ונמוכה עם מכסה מנוע רחב ונמוך, וזנב שמתרומם כלפי מעלה בחדות. אולם החרטום עבר שינוי מקיף, שכולל פנסי LED צרים ומינימליסטיים, פגושים חדשים מלפנים ומאחור וגריל שונה. התוצאה הסופית עדיין נראית מקורית ולא שגרתית, אם כי כבר חלפו הימים שבהם מכוניות משפחתיות בתצורת סדאן הצליחו למשוך תשומת לב כלשהי ברחוב הישראלי.

פנים הרכב

תא הנוסעים ממוקם נמוך יחסית לפני הכביש, וגובה סף הכניסה והיציאה אינו אידיאלי למי שסובל מכאבי גב או שרגיל לנוחות הכניסה של דגמי קרוס־אובר גבוהים. אבל לאחר ההתמקמות הראשונית התחושה משתפרת. המושבים הקדמיים מספקים תמיכה טובה לגב התחתון ותצפית טובה לפנים ולצדדים. חבל רק, שברכב שעולה כמעט 180 אלף שקל, אין אפשרות לכוון את גובה המושב של הנוסע שליד הנהג, מה שכופה תנוחה מאולצת על נוסעים גבוהים או נמוכים מהממוצע.

הראות לאחור מוגבלת יותר בשל מכסה תא המטען הגבוה אבל מערכת יעילה של מצלמות מחפה על כך. המושב האחורי מספק מרחב רגליים וכתפיים מכובד לשני מבוגרים פלוס נספח רזה, ולמרות שמרחב הראש מאחור לא יכול להתחרות בדגמי קרוס־אובר, היושבים לא מרגישים קרובים מדי לתקרה. תא המטען רחב, עמוק ונוח להטענה, ומכיל נפח סביר (לרכב היברידי) של 474 ליטר.

גרסת האבזור האמצעית שבה נסענו מצוידת במערך פיקוד דיגיטלי, שמזכיר את הדגמים של מותג הפרמיום "ג'נסיס" של קבוצת יונדאי. מול הנהג ניצבים שני מסכים רוחביים גדולים שיוצרים רצף תצוגה נאה, שממזג לוח מחוונים דיגיטלי חד ומסך מגע בגודל 8 אינץ' עם תפריטים גדולים ונוחים לתפעול.

שוק היעד העיקר של המכונית הוא ארצות הברית (היא לא מיוצאת לאירופה) ולמרבה המזל האמריקאים עוד לא "נדבקו" בטרנד של הנדסת אנוש מינימליסטית ונטולת מתגים, שכבשה את אירופה. לצד תפריטי המגע יש לאלנטרה כמות נאה של מתגים פיזיים, והשליטה במערכת האקלים ובמערכת הקול נוחה ואינטואיטיבית. קל לכוונן את מראות הצד ואפילו מוט ההילוכים הוא "מוט" ולא מתג. מי שמתעקש ליישר קו עם הטרנד יכול לשקף את הטלפון החכם שלו על המסך הראשי, כדי להעניק לרכב לא מעט "חוכמה" דיגיטלית.

רוב המשטחים בטווח הושטת יד של הנהג עטופים בדיפונים רכים עם טקסטורות נעימות, אם כי ניתן למצוא לא מעט דיפוני פלסטיק נוקשים בתחתית הדלתות. איכות ההרכבה הכוללת גבוהה אבל באופן מפתיע המכונית מייצרת לא מעט רעשי רוח על הכביש המהיר, וגם קולו של המנוע נשמע היטב בעת האצה.

האבזור התקני בגרסה שבה נסענו כולל חבילה מקיפה ויעילה של מערכות בטיחות וסיוע לנהג ואפילו גג שמש חשמלי.

מנוע וצריכת דלק

האלנטרה 2024 ממשיכה עם מערכת ההנעה ההיברידית המוכרת והוותיקה של יונדאי, וזו עדיין אחת המערכות הטובות מסוגה בשוק. היא משלבת מנוע בנזין 1.6 ליטר, מנוע חשמלי וסוללה קטנה עם טעינה עצמית. המכלול משודך לתיבה אוטומטית כפולת מצמדים, וההספק המשולב עומד על 138 כ"ס.

זה לא נשמע מרשים בעידן שבו כל חשמלית מייצרת כמעט 200 כ"ס, אבל מערכת ההנעה הזו תוכננה לספק יעילות אנרגטית גבוהה ולהיות ידידותית לשימוש יום יומי, ואת המטלות הללו היא מבצעת היטב. ברירת המחדל בעת ההתנעה ובנסיעה רגועה היא הנעה חשמלית חרישית, אבל בחירה במצב התכנות הספורטיבי או לחיצה נמרצת על דוושת התאוצה מעירות לחיים את מנוע הבנזין ומשפרות את תחושת התאוצה, על חשבון צליל רקע "עסוק".

העברת ההילוכים בתיבה כפולת-המצמדים חלקה ונמרצת והרבה יותר נעימה משל תיבות רציפות (CVT), שרווחות בפלח ההיברידי. נתון תאוצה של 10.6 שניות מאפס ל־100 קמ"ש רחוק מלרגש בימינו, אבל המכונית משדרת תחושה קלילה ולא מתנגדת להאיץ גם בעליות תלולות. מי שיתאים את עצמו לאופי הרגוע של מערכת ההנעה יתוגמל בצריכת דלק ריאלית של כ־18-20 ק"מ לליטר, נתון מרשים בהחלט, שהפך מכונית זו להעדפה של לא מעט ציים ובעלי מוניות.

על הכביש

האלנטרה המיובאת לישראל זהה לזו האמריקאית וזה אומר כיול מתלים רך, שמספק ספיגת זעזועים טובה על רוב המהמורות, למעט מהמורות רוחביות כמו פסי האטה, שגורמים למתלים להיסגר בנקישה. באגף הדינמי ההגה מרגיש קליל אבל לא מנותק, ולמרות שבפניות הדוקות מורגשת כמות לא מבוטלת של נטיית גוף, אפשר לנהוג בצורה מהירה ובטוחה גם על כבישים מתפתלים. צל"ש מיוחד מגיע לבלמים, שבולמים בצורה הדרגתית ויעילה.

מחיר

בארצות הברית, שהיא שוק היעד המרכזי, המחיר של אלנטרה הייבריד מתחיל בכ־26 אלף דולר ומגיע עד כ־29 אלף לדגם סופר־מפואר. בישראל, כרגיל, אפשר לחלום על מחירים כאלה, ואחרי 83% מס קנייה, מע"מ ומה לא, המחיר של אלנטרה הייבריד מתחיל בכ־174 אלף שקל, מטפס ל־178 אלף שקל בגרסת המבחן ומגיע עד 186 אלף שקל לגרסה המפוארת. אלו הם מחירים שקשה להגדיר אותם "עממיים", אבל במציאות הנוכחית בישראל, שבה אפילו ג'יפונים עירוניים קומפקטיים נושקים ל־150 אלף שקל, האלנטרה מספקת פתרון חסכוני בהוצאות שוטפות, נוח ויעיל למי שעדיין לא היגר לעולמות הקרוס־אובר או החשמל.

חלק מהמתחרות

קיה נירו היברידית

179 אלף שקל הוא המחיר של נירו החדשה בגרסה ההיברידית. התצורה היא קרוס־אובר אולם מערכת ההנעה זהה לזו של אלנטרה עם צריכת דלק ממוצעת של 22.7 ק"מ לליטר.

 קיה נירו היברידית / צילום: יח''צ

קורולה הייבריד

ב־170 עד כ־180 אלף שקל קורולה שומרת על הובלה במסירות בפלח. היא מרווחת, יעילה וחסכונית מאוד, ושומרת היטב על ערך. מערכת ההנעה לא הכי מעודנת תחת עומס.

 קורולה הייבריד / צילום: יח''צ