הרבעון האחרון נחשב תקופה מאתגרת בענף הרכב, שבה צרכנים רבים מתלבטים האם לרכוש רכב ולקבל אותו בשנה הנוכחית, או להמתין לתחילת השנה הבאה. השנה ההחלטה קשה במיוחד, לנוכח המידע הסותר והאי-ודאות של הצרכנים ביחס לרגולציית הרכב בחודשים הבאים, ולהשפעתה על מחירי כלי הרכב החדשים ב-2025.
● יותר מאחת מכל חמש: הכבישים בישראל מלאים במכוניות מסין
● עם תמחור סופר אגרסיבי, הרכב הזה מציב תחרות יפה לטסלה
כך, למשל, רק מתחילת ספטמבר הספקנו להתבשר על עדכון בנוסחת החישוב של הטבות "המס הירוק", שבגללו צפויה התייקרות לא מבוטלת של דגמי בנזין רבים בינואר; על גניזה (לא רשמית עדיין) של התוכנית להטיל מס נסועה ב-2026 - ועל כך שהאוצר מחפש חלופות שונות ומשונות להכנסות שהיו צפויות להתקבל מהמס הזה; ועל הבטחה לירידת מחירים רוחבית של כלי הרכב בשל "רפורמות תחרות", שמתוכננות בענף.
מנגד, הרגולטורים לא ממהרים להודיע בכמה יעלה מס הקנייה על רכב חשמלי בעוד שלושה חודשים. אם מוסיפים לכך את התחרות הפנימית, שמתעצמת בין המותגים הוותיקים והחדשים, ואת חוסר הוודאות המשקית על רקע המלחמה, מקבלים מהומה רבתי. ננסה לעשות קצת סדר סביב עיתוי קניית הרכב.
ממחזרים רעיונות
נתחיל דווקא בבשורה חדשה על "צוותי עבודה של משרדי התחבורה והכלכלה, שבוחנים להמליץ על הגבלה 'דרמטית' של מספר המותגים שאותם יהיה רשאי לייבא כל יבואן". זאת מתוך הערכה שההגבלה תביא לירידה משמעותית במחירי כלי הרכב.
לכאורה הבטחה כזו אמורה לגרום לכל צרכן שניצב על סף רכישת רכב להסס ולהמתין, במיוחד לאור העובדה שמחירי כלי הרכב החדשים נמצאים כיום בשיא של כל הזמנים. אלא שלמרבה הצער, מדובר ברעיון ישן וממוחזר, שאחיזתו במציאות רופפת.
הצעה ברוח זו הועלתה כבר ב-2011 על ידי "ועדת זליכה" לבחינת התחרותיות בענף הרכב. בטיוטת המסקנות המליצה אז הוועדה לאסור על כל יבואן רכב להחזיק יותר מזיכיון יבוא אחד, וטענה ש"אם כל יבואן יחויב להסתפק בהתקשרות עם יצרן רכב בודד בחו"ל, היבואנים יצטרכו לפעול באופן תחרותי יותר בשוק המקומי".
אלא שההמלצה נגנזה, ולא הוטמעה בחקיקה של "חוק שירותי הרכב", שהתבססה על המלצות הוועדה. מסתבר שהניסיון של המדינה לאלץ גופים עסקיים רב-לאומיים להתיר חוזים קיימים עם יבואנים בישראל, ולהעביר אותם לצד אחר "כפי שיורה להם הרגולטור", לא עמד במבחן החוק המקומי והבינלאומי.
יתר על כן, גם אין קשר ליניארי בין מספר זיכיונות המותגים שמחזיק כל יבואן רכב ובין נתח השוק של אותו יבואן או אותו מותג. מנתוני המסירות של ינואר־אוגוסט 2024, למשל, עולה כי 33 מתוך 72 המותגים שרשומים ליבוא לישראל - חלק גדול מהם סיניים - מסרו פחות מ-1,000 כלי רכב מתחילת השנה, ורובם פחות מ-500.
מנגד, עשרת המותגים המובילים במסירות, שמתוכם רק שלושה סיניים, תפסו נתח של 70% מסך המסירות. אז איך תושפע תמונת התחרות הכוללת מ"פיצול ופיזור" זיכיונות יבוא של עשרות מותגים שוליים, שכולם ביחד מחזיקים רק 30% מהמסירות? ואיך יירדו המחירים? סביר יותר שיצרן רכב שיאולץ להתיר חוזה זכיינות קיים, יעדיף לסגת מהשוק או להחמיר את התנאים עם היבואן חדש, שנכפה עליו.
עליית מס בלתי נמנעת
בפלח הרכב החשמלי יש לצרכנים סיבות הרבה יותר מוחשיות להתעלם מההבטחה ל"ירידת מחיר כתוצאה מהגדלת התחרות".
נכון לרגע זה האוצר לא נכנע ללחצים למתן את הזינוק במס הקנייה, ולפחות עד לאחרונה גם התנה מהלך כזה בקידום חקיקה של "מס נסועה על רכב חשמלי", שאמור היה להכניס כ-1.5 מיליארד שקל בשנה החל מ-2026. אך כיום ברור שהסיכויים לכך קלושים, ולפיכך נפוצו שמועות או הדלפות כי האוצר "שוקל אסטרטגיה חדשה במיסוי רכב חשמלי".
בין השאר נטען, שנשקלת הטלת מס קנייה בגובה משתנה בהתאם למחיר הרכב לצרכן. כלומר מס קנייה נמוך יחסית על רכב שמחירו מתחת ל-200 אלף שקל, ומס קנייה גבוה יותר משמעותית על רכב יקר יותר מרף המחיר הזה. אבל גם זה רעיון עתיק, שיושם בישראל עד 1994 על כל סוגי הרכב. השריד האחרון שנותר ממנו כיום הוא "מס רכבי יוקרה", שמוטל על כלי רכב שמחירם מעל 300 אלף שקל.
כאז כן היום, מיסוי "דיפרנציאלי" מזמין תרגילי מס של היבואנים מול הספקים ו/או יבוא רכב חשמלי עם אבזור בסיסי, סוללות קטנות וטווח מוגבל, כדי "להשתחל מתחת לרף המיסוי". התוצאה תהיה שהרבה דגמים ומותגים פופולריים בטווח של 200-250 אלף שקל יאבדו רלוונטיות, והרבה לקוחות ישקלו מחדש אם לרכוש רכב חשמלי.
להערכתנו לחץ פוליטי בדקה ה-90 יאלץ את האוצר להתפשר על העלאה רוחבית של 15%-20% "בלבד" במס הקנייה על רכב חשמלי בינואר, תוך הפחתה משמעותית של תקרת ההטבה השקלית. כך או אחרת, בינואר תחול התייקרות משמעותית ברכב החשמלי.
לא רק החשמליות על הכוונת. גם מס הקנייה הריאלי על רכבי בנזין והיברידיים צפוי לטפס בתחילת 2025, בשל עדכון נוסחת "המס הירוק", בליווי התייקרות של אלפי שקלים דווקא במחירים של כלי הרכב החסכוניים והזולים ביותר.
תקופה עמוסה במציאות
אז מה היה לנו? שני מהלכי מיסוי ודאיים, שיביאו בינואר להתייקרות (נוספת) של 2%-10% במחירי רכבי הבנזין והחשמל החדשים. מנגד הבטחה מעורפלת להורדת מחירים באמצעות "מהפכה תחרותית" ממוחזרת לצד הקמה לתחייה של שיטת "מיסוי רכב דיפרנציאלי" על רכב חשמלי, שננטשה לפני שלושה עשורים. ולא מן הנמנע שיצוצו עוד "הפתעות" עד סוף השנה.
בשורה התחתונה, למי שחייב שברישיון הרכב החדש שלו תופיע השנה "2025", מומלץ לשריין כיום הזמנה עתידית לתחילת 2025, אם כי לא מן הנמנע שייתכנו עיכובי אספקה עמוק לתוך המחצית הראשונה של 2025. ברוב המקרים הזמנות מוקדמות מקבעות את המחיר ומגנות מפני עליות מחיר. מנגד הן לא מגלמות הנחות כלשהן, כלומר המחיר הוא מחיר המחירון "נטו".
בכל הנוגע לחשמליות סביר להניח שרוב היבואנים יצברו לפני סוף השנה מלאי משמעותי במיסוי הנוכחי. לא רק של כלי רכב חשמליים, שאותם ישווקו מהמלאי במחירי טרום-ההתייקרות לפחות רבעון אחד או שניים לתוך 2025, אלא גם של רכבי בנזין.
מי שמעדיף לא להמר, ומוכן להתפשר על אספקה עוד השנה, יגלה שהתקופה הנוכחית עמוסה במציאות. גם היבואנים וגם חברות הליסינג מחזיקים אלפי כלי רכב, חלקם מדגמים מבוקשים, שמוצעים ב"אפס קילומטר", לאחר שחלפו 12-15 חודשים ממועד ייצורם, עם הנחות טיפוסיות של 7%-10% לפני מיקוח. במקביל יש שלל מבצעי סוף שנה על דגמים לא מאפס קילומטר. סביר שעליית המחירים הצפויה בתחילת 2025 תקזז את "אובדן הערך" שנובע מרישום המכונית כ-2024 ולא כ-2025.
ולמי שקונה את ההבטחות לירידת מחירים כתוצאה ממהלך לעידוד התחרות, נזכיר שוב את הדברים של רכזת התחבורה באגף התקציבים באוצר, ספיר איפרגן, בוועדת הכלכלה ביולי השנה: "אם המחיר גבוה בגלל מסים יש לזה תכלית, שכן המדינה צריכה להתממן… אנחנו לא במצב שבו ניתן להוריד את נטל המס, בטח לא עם עלויות מלחמה כאלה גבוהות".
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
