המכונית הזו התחילה טוב, צנחה ועכשיו חוזרת לסיבוב נוסף בשוק

יונדאי איוניק 5, החשמלית הראשונה של יונדאי מוטורס שתוכננה מבראשית כחשמלית, נחתה בישראל בשלהי 2021. בשנתה המלאה הראשונה (2022) היא כבשה נתח של 8.4% מהמכירות בפלח החשמלי, הישג מכובד בהתחשב במחיר הממוצע שלה, סביב 220 אלף שקל.

● בלעדי | משרדי הגנת הסביבה והאוצר מגבשים תמריצי מס למסחריות חשמליות במשקל עד 4 טון  
● דלק מוטורס תרכוש את פעילות יבוא רכבי דונגפנג; אלו הדגמים שבדרך 

ב-2023 צמחו מכירותיה בכ-30% אבל נתח השוק נחתך בכמעט חצי. זוהי דוגמה קלאסית לאופי ההפכך של פלח הרכב החשמלי בישראל, שהופך לאחד הצפופים בשוק וממליך מלכי מכירות חדשות לבקרים. כעת היא מגיעה אלינו אחרי "טיפול אמצע החיים" שבמרכזו שיפורים מהותיים בטווח הנסיעה ובתא הנוסעים. האם היא תחזור לצמרת?

עיצוב חיצוני

חיצונית לא הרבה השתנה באיוניק 5 מודל 2024. החלק התחתון של הפגושים והחישוקים עוצבו מחדש, ונעשו עוד כמה שינויים קוסמטיים קלים. הרכב שומר על העיצוב החכם - או ההיפסטרי, תלוי את מי שואלים - של המודל היוצא. הוא עדיין מצליח להסוות ממדים של קרוס-אובר גדול בתוך עיצוב דמוי האצ'בק קומפקטית.

תורמים לכך משטחי מרכב ישרים, פנסים מלבניים מלפנים ומאחור, גריל רבוע מלפנים, קשתות גלגלים סימטריות ועמודי גג זקופים. רק כשעומדים ליד המכונית מגלים שהיא גדולה כמעט כמו אאודי Q5 וניצבת על חישוקים ענקיים.

פנים הרכב

תא הנוסעים ענק ומגמד את היושבים בתוכו, לא משנה מה ממדיהם הפיזיים. החלונות רחבים ועמוקים, מפתחי הדלתות מזכירים מיניוואן, המושבים הקדמיים דומים לכורסת טלוויזיה ועל המושב האחורי אפשר להושיב ברווחה שלושה מבוגרים, לכולם יש יותר מרחב רגליים ממה שיצטרכו. תנוחת הישיבה גבוהה מהצפוי וגם הרצפה השטוחה לגמרי בכל הרכב תורמת לתחושת המרחב.

איכות הגימור והחומרים טובה מאוד ובידוד הרעשים מצוין, אם כי עדיין ניתן למצוא פלסטיק קשיח בתא. אולי כדי להשאיר מקום לבידול מהאחות היוקרתית ג'נסיס GV60, שמבוססת על אותה פלטפורמה.

האבזור התקני בגרסה הגבוהה שבה נסענו עשיר וכולל מערך בטיחותי מקיף, עור, מושבים חשמליים וכו'. מסיבה לא ברורה, גג שמש פנורמי כלול רק בגרסה היקרה ביותר. זו עשויה להיות בעיה שיווקית מול מתחרות סיניות (וטסלה), שבהן גג כזה הוא חלק מהמפרט הבסיסי.

מולטימדיה ומצלמות

מערך הפיקוד המינימליסטי של הדור היוצא הוחלף בצמד מסכים רוחביים בעיצוב מקובל יותר, שמתמזגים זה בזה. אמנם אין כאן מסך ענק ושטוח נוסח טסלה ושות', אבל הממשק הגרפי חד, ברור ונאה.

הנדסת האנוש מתקנת כמה מה"באגים" של הדור היוצא. פאנל המתגים הפיזיים שמתחת למסך המגע מאורגן היטב ונוח לשליטה בפונקציות חיוניות, המסך משקף היטב מערכות הפעלה סלולריות, והקונסול המרכזי הענק נע על ציר.

תא המטען האחורי יכול להכיל נפח מכובד של 520 ליטר ויש גם תא מטען קדמי סמלי, בנפח כמה עשרות ליטר, ושפע חללי אכסון בתא עצמו.

מנוע וסוללה

אחד החידושים המרכזיים במודל 2024 הוא אימוץ סוללות גדולות יותר. הגרסה הבכירה שבה נסענו מצוידת בסוללה בקיבולת מסיבית של 84 קילוואט-שעה. בשלב הראשון משווקת האיוניק 5 רק בגרסה חד מנועית, עם מנוע בהספק כ-230 כ"ס שמניע את הגלגלים האחוריים.

למרות משקל של קצת יותר מ-2 טונות, הרכב צובר מהירות בקצב נאה בכל שיפוע, ואף שתאוצה מאפס ל-100 ב-7.5 שניות "על הנייר" לא תרשים את חובבי הביצועים החשמליים, בעולם האמיתי הוא מרגיש נמרץ.

לחיצה על הדוושה דוחפת את הרכב קדימה מיידית גם במצב תכנות רגיל, והמצב הספורטיבי מחדד אותה.

הסוללה המוגדלת מספקת עלייה של קרוב ל-100 ק"מ בטווח המוצהר בהשוואה למודל היוצא, והוא עומד כעת על 570 ק"מ. עם שימוש מתון יחסית במזגן, נראה שהטווח האמיתי די קרוב למוצהר. סביר שבקיץ, עם מזגן פועל בשיא העוצמה, הטווח יהיה נמוך בכ-15% מהמוצהר, ועדיין נראה שמערכת ניהול האנרגיה עברה שדרוג משמעותי. הגרסה עם הסוללה הגדולה מגיעה כעת עם קצב טעינה משופר של עד 230 קילוואט, אבל ברוב עמדות הטעינה הציבוריות "המהירות" בישראל הוא די תיאורטי.

עוד אלמנט ראוי לציון הוא מערכת מיחזור האנרגיה בבלימה של יונדאי, שמאפשרת לשלוט בעוצמה שלה. במצב החזק ביותר הרכב מייצר האטה רצינית בכל הרפיה מדוושת התאוצה ומייצרת טעינה עצמית די מרשימה.

על הכביש

על הכביש האיוניק 5 המחודשת היא מכוניות נעימה לנסיעות ממושכות. יש לה מתלים רכים יחסית ולמרות החישוקים הגדולים (19 אינץ' ברכב המבחן) היא מצליחה לנטרל היטב את רוב המהמורות שכבישי ישראל המשובשים מעמידים בפניה. השיכוך לא מלווה בתנודות לוואי נוסח גלישה על גלים, שאופייניות לכלים חשמליים עם מתלים רכים.

מנגד נטיית הגוף די משמעותית בפניות מהירות, וההיגוי מאוזן אבל לא הכי חד. חבל גם שהמערכת החדשה לסיוע אוטומטי לשמירה על הנתיב מושכת את ההגה באגרסיביות בכל פעם שהיא נתקלת בסימונים על אספלט שאינם מוצאים חן בעיניה. אפשר וכדאי לנתק אותה, אבל צריך לעשות זאת מחדש אחרי כל התנעה.

היציבות הכיוונית על הכביש המהיר טובה מאוד, אבל קוטר הסיבוב הגדול מכביד על תמרונים הדוקים, כפי שניתן לצפות מרכב עם בסיס גלגלים של לימוזינה (2.9 מ'). למרבה המזל מערכת מצלמות היקפית יעילה מונעת מפגשים בלתי רצויים עם קירות ומכוניות בחניות צפופות.

מחיר

החבילה הדינמית של ה-5 מכוונת בעליל עבור נהגים "משפחתיים" ורגועים. אולי בגלל זה טרחה החברה לייצר למכונית גרסת "N" אגרסיבית (ויקרה מאוד).

עם מרווח גחון של 16 סנטימטרים, ירידה לשטח רציני היא מחוץ לתחום. עם זאת, ה-5 מדלגת ללא קושי על מדרכות גבוהות ותצלח ללא נזק משטחי חצץ ועפר.

למי שאינו זקוק לטווחים ארוכים, ביצועים נמרצים או תא מפואר ישנה גרסת הבסיס עם הספק של 170 כ"ס וטווח של עד 440 ק"מ במחיר פתיחה של 210 אלף שקל. הגרסה ארוכת הטווח עולה 230 אלף שקל ועד 280 אלף, בהתאם לרמת האבזור. במחיר הזה יש לה תחרות קשה מצד להיטי מכירות סינים וטסלה Y המוזלת, וזה עוד לפני עליית המס בינואר. מדובר בחשמלית מצטיינת, שפונה לאינטלקט ולא לרגש או לכיס. מ־0 ל־100 קמ"ש

חלק מהמתחרות

קיה EV6

חולקת פלטפורמה ומכללים עם האיוניק אבל העיצוב וכיול השלדה יותר ספורטיביים. לגרסת הבסיס, שעולה 237 אלף, מנוע בודד בהספק 229 כ"ס וסוללה של 77 קילוואט

 קיה EV6 / צילום: יח''צ

סמארט 3

204 עד 235 אלף שקל עולה הקרוס-אובר החשמלי מבית גילי הסינית ומרצדס. יש לו מנוע בודד בהספק 272 כ"ס וסוללה של 66 קילוואט עם טווח של עד 435 ק"מ

 סמארט 3 / צילום: יח''צ