תל-אביב מעוניינת במערכת הסעה המונית. ברור שהקלת התנועה בעיר ובין העיר לבין
שכנותיה תגדיל את כוח המשיכה של המטרופולין ותחזק את מעמדו. אבל טעות היא לחשוב,
שהשיפור בתחבורה הציבורית, אפילו אם יבוא עלינו לטובה, מצדיק שינוי בתקני החניה
בעיר לרעת הרכב הפרטי.
חלק מסוים מבעיית התנועה ייפתר מאליו, אם מספר תושבי תל-אביב-יפו, שהוא זהה
היום לשנת 1950, והצטמצם ל-350 אלף (ב-1961 הגיע לשיאו, 385 אלף תושבים) ישוב
ויעלה, אולי אפילו לחצי מיליון, אם וכאשר ישקמו את הטעון שיקום ויבנו את הטעון
בינוי. לגור בתל-אביב יבוא מי שנזקק לאופיה המטרופוליטני, כלומר, מי שהיום
נאלץ להגיע אליה מישובי גוש דן לצרכי עבודה, עסקים, בילוי וכיוצא בזה.
במילים אחרות, תכנון שיביא גידול במספר תושבי העיר יפתור חלק מבעיית הכניסה
אליה, היציאה ממנה והחניה בה. ובהקשר זה, ברור שאין לצמצם את תקני החניה באיזורי
המגורים, נוכח הגידול הצפוי ברמת המינוע, בייחוד בקרב האוכלוסייה האופיינית
לתל-אביב רבתי.
ובאשר לעסקים - הרכבת הקלה שתתחיל לנוע בעשור הבא, במקרה הטוב, תפתור רק חלק
מהבעיה כפי שהיא קיימת כבר היום. בהנחה שבניין הארץ יימשך ועמו גם גידול האוכלוסייה,
יש לחשוש, שהחלק הזה יהיה קטן בהרבה בהשוואה לממדי הבעיה משנת 2010 ואילך.
יש אמנם לקוות, שתהיה תנועת מתיישבים רבתי לגליל ולנגב, אבל צריך לשים לב לנתונים
הבאים: צפיפות האוכלוסייה במחוז תל-אביב היא קרוב ל-6,700 נפשות לקילומטר מרובע.
במחוז המרכז, המקיף את תל-אביב, הצפיפות היא רק בסביבות 1,000 נפשות לקמ"ר.
לכן, אפילו כאשר אפשר יהיה להגיע לתל-אביב ולצאת ממנה בהסעה המונית מהירה ונוחה,
עדיין יהיה ביקוש רב לתנועה ברכב פרטי, נוכח הגידול הצפוי במספר התושבים מסביב
למטרופולין.
משום כך, מנקודת הראות של תל-אביב-יפו, תהיה זו טעות לצמצם את מספר מקומות
החניה, יחסית לשטח הבנוי במבני המשרדים והעסקים השונים. כך הדבר אפילו לאורך
הצירים שבהם צפויה ההסעה ההמונית לשעוט במהירות לרווחת המשתמשים בה. יש כמובן
מקום להבחנה מסוימת בין מבני העסקים השונים. ההנהלה הראשית של בנק זקוקה למרתף
חניה מכובד בשביל המנהלים, הפקידות הבכירה והלקוחות החשובים מאוד, המנהלים
את עסקיהם פנים אל פנים עם צמרת הבנק.
אז אפשר לשלוח פוקד לשדרות רוטשילד ולברר אם יש שם די מקומות חניה במרתפים,
בחניונים הציבוריים הפתוחים וגם בפתחי מסעדות היוקרה. ספירה כזו תוכל להצביע
על תקן החניה הדרוש במבני משרדים שאופיים מטרופוליטני, אף שאין הם מושכים את
הציבור בהמוניו. מבחינת המשתמשים במבנים אלה, מערכת ההסעה ההמונית לא תעלה
ולא תוריד. תקן אחר דרוש כשמדובר בקניון. עוד כשרמת המינוע היתה חצי מכפי שהיא
היום ורבע מכפי שתהיה מחרתיים, הציג בפנינו היזם דוד עזריאלי את הלקח החד-משמעי:
קניון בלי חניון חשוב כמת. ואכן, אפילו במרכז השלום היושב על הפקק, בנה עזריאלי
חניון מתחת לקניון. וכאן ניצבת בפני העירייה שאלת תם: האם את רוצה לראות את
תל-אביב-יפו כמרכז של מסחר ובילוי, או שאת תומכת בעיור הנוסף של שפיים, געש
וצומת ביל"ו?
ברור שהשאלה היא שאלה של מינון. גם בקניונים וגם בחניונים. אבל עוד לא נולד
האיש שיידע כמה לקוחות יגיעו לקניון כלשהו בהסעה המונית העוברת בסמוך לו, וכמה
יתעקשו להעמיס את עצמם ואת ילדיהם ואת המלקוח דווקא במכונית הפרטית. לכן, אם
אומנם תגדיל תל-אביב את השטח העסקי הבנוי מעל כל מקום חניה מ-40 מטרים רבועים
ל-120 מ"ר, שלא לדבר על 300 מ"ר, תסייע בכך סיוע ניכר לפיתוח הדמוגרפי של מחוז
המרכז דווקא.
בהקשר זה חשוב להזכיר, שהחלטות שגויות בענייני תכנון ובינוי אינן ניתנות לתיקון
מהיר, בייחוד במדינה כמו שלנו, שבה יותר מיובל שנים אחרי הסתלקות ערביי יפו
עדיין אפשר להחזיר אותם למנשיה בלי לגרש אף יהודי, מפני שהאתר ריק, שלא לדבר
על הנצחיות חסרת האופי של כיכר המדינה. הנה, למשל, הסחבת באישור מנהרת הכרמל
מרמזת על הסחבת הצפויה באישור כביש משוקע או הריסת גשר בלב תל-אביב ו/או בשדרות
ירושלים. מתנגדים - יש תמיד; שופטים זריזים - יש לעתים רחוקות בלבד. מאחר שקשה
מאוד דרכה של הרכבת הקלה, יש להיזהר מאוד משינוי תקני חניה המבוססים, כביכול,
על ההסעה ההמונית.
אין זאת אומרת שצריך לשבת בחיבוק ידיים על ההגה ולהמתין בפקק. צריך דווקא להתחיל
בשיטה הקרויה "הורדת ידיים". העירייה צריכה ללחוץ על הממשלה לפתור את בעיית
מימון החניונים התת-קרקעיים הגדולים, כמו חניון הבימה, שהיא בעיה לאומית ולא
מקומית. ובאשר לחניון כיכר רבין, למשל, מאחר שלכל שני יהודים יש שלוש דעות
בשאלת אופיה של הכיכר המחודשת, חייב מר חולדאי - קצין ומחנך - לעמוד על לוח
זמנים מדויק: עליו לקבוע מועד לסיום הוויכוח וגם לתחילת החפירות, בלי קשר לסיום
הוויכוח. והמימון? כאן הכרח לחזור לשיטה הישנה של בניין הארץ: לבנות ואחר כך
להגיש את החשבון!
במקביל לכך יכולה העירייה לעשות משהו לפתיחת הנתיבים החסומים במכוניות חונות
ברבים מרחובות העיר, ובייחוד המסחריים שבהם. העירייה יכולה לאתר בסמוך לרחובות
אלה מגרשים שבהם אפשר לבנות חניונים רבי קומות - מעל ומתחת לפני האדמה. גרירה
נמרצת של מכוניות חונות ברחוב תסייע לרווחיות החניונים הללו, שיסתייעו גם בקרקע
זולה ובהקלה במיסים.
ומי שלא יוכל לעמוד בדמי החניה? מאחר שהתנועה בעיר תזרום ביתר מהירות עם פינוי
הנתיבים החסומים, אפשר יהיה להצליח סוף סוף בשיטת "חנה וסע", כשהרכב הפרטי
ממתין לבעליו בשולי העיר, בעוד שהתנועה בעיר תיעשה באוטובוס, במיניבוס או במונית.
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
