מי עוצר את כניסת אובר לישראל - ולמה?

מהי אובר

אובר היא חברה בינלאומית שהוקמה ב-2009 והמטה שלה נמצא בסן פרנסיסקו, קליפורניה. היא חברת תוכנה בתחום התחבורה המפתחת ומתחזקת אפליקציה הנגישה מטלפונים חכמים, ומחברת בין בעלי מכוניות לבין נוסעים המבקשים הסעה מנקודות מוצא שונות ליעדים שונים.

איך זה עובד

אנשים שהורידו את אפליקציית אובר לטלפון הסלולרי שלהם "מכריזים" בלחיצת כפתור על המקום שממנו הם רוצים לצאת, וכך נוצרת "קריאה להסעה". נהגים בסביבתם מקבלים את הקריאה והכתובת, ואם הם פנויים הם נענים לקריאה בלחיצת כפתור על מסך הטלפון (או הטאבלט) שלהם, כך נוצר "מסיע".

האפליקציה מחברת בין המסיע והנוסע, ומוסרת לשניהם את המרחק ביניהם והזמן שיעבור עד שהמכונית תגיע, פרטים שייקלו עליהם לזהות זה את זה (סוג הרכב ומספר לוחית הזיהוי, שם הנהג ושם הנוסע, ולפעמים גם תמונות של שניהם), וכן אפשרות לתקשר בשיחת טלפון קולית ובהודעות טקסט. מרגע החיבור, הנוסע יכול לעקוב אחר מסלול נסיעת הנהג אליו. בתום הנסיעה מקבל הנוסע את פרטי הנסיעה: מרחק, זמן, המסלול המדויק על מפה והמחיר, וכן בקשה לדרג את איכות השירות ולהוסיף הערות - שבחים או קובלנות - לגבי הנהג והנסיעה המסוימת. כל המידע נאסף בחברה.

מי משלם לנהג ואיך הוא מקבל את הכסף

התשלום על הנסיעה לנהג נעשה בכרטיס אשראי, שהנוסע מוסיף את פרטיו לאפליקציה באופן חד-פעמי, וכך לקצר את הליך התשלום בכל הנסיעות הבאות. אובר מקבלת את הכנסותיה מגביית שיעור מהסכום שמקבלים הנהגים עבור כל נסיעה. הנהגים מקבלים את התשלום עבור נסיעותיהם אחת לעשרה ימים עד שבועיים, במרוכז, לחשבון הבנק שלהם. אובר מצידה מספקת בדרך כלל ביטוח לרכב וביטוח נוסעים, אך כדי למנוע יחסי עובד מעביד אינה מסלקת מיסי הכנסה או ביטוח לאומי. ביקורת בינלאומית חריפה הוטחה באובר על כך שהיא מתחמקת מאחריות על נהגיה כשאינה מספקת להם תנאים סוציאליים.

מה ההבדל בין אובר לשירות מוניות רגיל

אובר זהה לשירות מוניות מבחינת התכלית: נהג מסיע במכונית נוסע אל היעד שאליו מבקש הנוסע להגיע תמורת תשלום. בנוסף לשירות ההסעה הקלאסי פיתחה אובר סדרת שירותים במודל של תחבורה שיתופית (ראו מסגרת) ושכללה את מנגנון ההסעות לתעריף גמיש המושפע מהיצע וביקוש בכל רגע נתון.

שוני נוסף בין אובר לבין מוניות הוא שבאמצעות שירות אובר-אקס (Uber-X) מחברת אובר גם בין נוסעים לבעלי מכוניות פרטיות שאינן מונית, ואשר מוכנים לקחת נוסעים ליעדם תמורת תשלום. ההבדל הזה, שהמסיע המקבל תמורה יכול להיות כל אדם שיש לו מכונית, הוא שורש ההתנגדות שבה מתקבלת אובר בכל עיר ומדינה בעולם, והמקור לדחייתו של כל מנגנון שעולה ממנו ריח של "תחבורה שיתופית".

מהן הסכנות שבגללן מבקשים לעצור את פעילות אובר

המתנגדים מצביעים על סיכון בשלושה תחומים: בטיחות, ביטחון ומיסוי. הם מאיימים שהשירות אינו בטוח כי "לא יודעים מי הנהג" ו"באיזו מכונית הוא מסיע". הם גם מאיימים על מדינות באובדן הכנסה, כי הכסף שעובר במערכת ההסעות "שחור". שני האיומים הראשונים (בטיחות וביטחון) הם איומי סרק.

נתחיל בבטיחות - מחקרים מוכיחים כי פחות תאונות קורות כשיש יותר אנשים ברכב, ובעיקר כשיש בין הנהג לנוסעיו קשר כלכלי - תשלום. כמו נהגי מוניות החייבים להיות בעלי "עבר נקי", וכמו מוניות שחייבות לעמוד בתקני גיל ודגם שמבטיחים כי הרכב המסיע בטוח ונגיש לכל אדם - כך גם לחברת אובר יש כללי סף להכנסת מכוניות ונהגים לשירות שלהן, ולפעמים הם יותר קשוחים מאלה שהמדינה או העיר קבעה לשוק המוניות. הנהג צריך להמציא תעודת יושר, להיות בעל רישיון לפחות שלוש שנים והמכונית צריכה להיות בת עשר או פחות. נכון שהפיקוח באובר יותר מסובך, וכאן בא מנגנון הדירוג וביקורת הנוסעים שפועלים במהירות (כמו שרק לקוחות המחוברים לרשת יכולים) כשהרכב המסיע אינו נוח, ישן, ואפילו רק קצת מלוכלך.

נעבור לטענת הביטחון. הרבה יותר בטוח להזמין הסעה מאובר מאשר לעלות על מונית שעוצרים ברחוב. באובר זהות כל המשתתפים ידועה, ויש אפשרות לעקוב אחר מסלול הנסיעה בזמן שהיא מתרחשת בטלפון הנייד, גם למי שאינו הנוסע או הנהג. זה מקור הפופולריות של השירות המאפשר להורים לשלוח ילדים צעירים ב"שלט רחוק" לחוג אחה"צ או חזרה מחברים, ומסיר מעליהם את עול ההסעות. התשלום באשראי מוסיף ביטחון לנהגים שאינם נאלצים עוד להסתובב בחוץ בשעות משונות עם חבילות מזומנים הקורצות לשודדים. לתשלום באשראי יש תועלת נלווית, תחבורתית: הוא מבטל את זמן ההמתנה בסיום הנסיעה בשל הליך התשלום (מסירת השטרות, מנייה, עודף ושוב מנייה), שמעיק על התנועה ברחוב.

גם באיום הכלכלה השחורה שטופלים לאובר אין ממש, הרי כל נסיעה נרשמת, כל סכום מופיע, מי שילם, עבור איזה נסיעה, באיזה כרטיס אשראי וחשבון, מי קיבל תשלום ולאן הכסף עבר. לעומת זאת, יש אמת בטענה לאובדן הכנסות למדינה. אובר היא חברה בינלאומית המשלמת מס במדינה שבה היא רשומה. משום כך, למשל, נהגי אובר ישראלים אינם יכולים להזדכות במע"מ, ולכן כל רווח שמשיאה פעילות במדינות שבהן אובר פועלת אינו ממוסה באותה מדינה. בעיה זו מתעוררת בכל פעילות עסקית בינלאומית באינטרנט: מסחר באמזון, פרסום בפייסבוק ובגוגל, ודמי אירוח ברשת Airbnb.

כדי לטפל בכשל הזה יש לתקן את מבנה גביית המס, כפי שעשו באחרונה באנגליה. שם נקבעה מערכת כללים מיוחדת למיסוי חברות בינלאומיות אינטרנטיות, הכופה עליהן להפריש מס מפעילותן ברחבי הממלכה. בהינתן שמערכת החוקים במדינת ישראל מתבססת על מערכת החוק הבריטי, ההעתקה עשויה להיות יחסית פשוטה.

מי מתנגדים לאובר

חזית ההתנגדות הקשה היא ארגוני גג של פעילים ותיקים בשוק ההסעות המסורתי. הם חשים, ובמידה רבה של צדק, שאובר מאיימת על מונופול שהם מחזיקים בו מזה דורות במכירת מצרך שערכו הולך ועולה: ניידות.

הכי "אנטי-אובר" הם בעלי הרישיונות למוניות (ואין לבלבל בינם לבין נהגי מוניות, שיכולים לדלג בקלות מנהיגה במונית רגילה לנהיגה במכונית של אובר ובלי שהדבר ישנה להם, ואולי להיפך). בעלי הרישיונות למונית מארגנים מחאות כמעט בכל עיר גדולה שהאפליקציה מושקת בה, משתקים רחובות ראשיים, משביתים תנועה מוציאה ומביאה לשדות תעופה, ועוד כיוצא באלה. למחאתם סיבה מוצדקת. רישיונות למונית הם נכס מניב בעל ערך בזכות עצמו, והצפת השוק בנותני שירות דומה מורידה את ערכו ואף מייתרת אותו. בניו יורק ירד מחיר הרישיון למונית צהובה (הנסחר בשוק החופשי) ממיליון דולר ל-600 אלף, ובשיקגו הוא צנח מ-300 אלף דולר ל-100 אלף תוך שנה בעקבות כניסת אובר לפעילות בעיר. בסן פרנסיסקו, שבה נוסדה אובר וכיום פעיל בה משק שיתוף נסיעות ער ורב שחקנים, אין כבר שוק לרשיונות למונית. בעבר הם נסחרו בעשרות אלפי דולרים לרישיון, וכיום שווים נשחק לאפס, ואם תרצו - הם "נמחקו מהמסחר".

האם רק המוניות מתנגדות לאובר

לא. בעלי רישיונות למוניות הם המתנגדים הקולניים ביותר כי הפגיעה בהם מיידית וברורה, אך הם אינם היחידים. מתנגדות גם חברות אוטובוסים בכל העולם, זכייניות של "קווי הסעה" המסובסדים מזה שנים בסכומים גבוהים לפי נוסחאות היסטוריות. חברות אוטובוסים בערי גרמניה ובצרפת (וגם בישראל), מקבלות מיליארדים מכספי הציבור בכל שנה, והן ממשיכות לפעול בכוח האנרציה של קיומן מראשית המאה למרות שאינן מספקות שירות משביע רצון וכתוצאה מכך מאבדות לקוחות - מה שגורם להן להיות לא כלכליות ולהמשיך ולקבל סובסידיות גדלות מהרשויות.

התנגדות חברות האוטובוסים לתחבורה השיתופית היא שקטה (בלי הפגנות) ומתוחכמת (לובינג גלוי וסמוי). האיום עליהן גדול בהרבה: עבור המוניות אובר מהווה תחרות קשה, אבל התחרות הזו יכולה להגדיל את העוגה כולה מכיוון שהיא מאפשרת ליותר אנשים לוותר על מכוניותיהם הפרטיות ובכך מגדילה את השוק הפוטנציאלי. השירותים של אובר יכולים לפרוץ עבור המוניות ערוצי פעילות ושווקים נוספים. על האוטובוסים והרכבות הקלות, לעומת זאת, אובר והתחבורה השיתופית עלולות לגזור כליה.

האם אובר פעילה בישראל

כן, באופן חלקי. הסעת אנשים תמורת תשלום בלי רישיון היא עבירה פלילית בישראל. לכן בארץ אובר פעילה רק כאפליקציית לשירות המוניות המסורתי. רוב נסיעות המונית בישראל מוזמנות באפליקציות, וכך אין הבדל בין אובר, "Gett" ו"ריידר" - אפליקציית המוניות החדשה של איגוד המוניות, שקמפיין אגרסיבי שלה החל בשבוע שעבר.

לאובר יש סניף ישראלי התומך בשיווק שירותי החברה כאפליקציית מוניות, ובה בעת מנסה לקדם את ההסדרה של שירותי התחבורה השיתופית של החברה. בשבוע שעבר פגש יו"ר אובר העולמית את ראש הממשלה בנימין נתניהו בכנס הכלכלי בדאבוס, והעיר לו על היחס המתמהמה של ישראל כלפי פעילות החברה. נתניהו השתמש בדברים כדי לעקוץ את שר התחבורה, ישראל כ"ץ, בישיבת הממשלה השבוע במסגרת יחסיהם המצטננים (ראו ידיעה נפרדת).

מי עוצר את כניסת אובר לישראל

גם בישראל ההתנגדות הבולטת היא של ארגוני המוניות המאגדים תחתם 22 בעלי רישיונות בכל הארץ. רישיון למונית (כאן קוראים לזה "מספר") נמכר בישראל ב-240 אלף שקל ומושכר ב-1,600 עד 1,800 שקל בחודש. כעת שוו בנפשכם אדם שקנה ומחזיק בשלושה-ארבעה מספרים (יש גם המחזיקים ב-10 ויותר), משכיר אותם ומקבל הכנסה בטוחה ושוטפת (לא פעם היא אינה מדווחת למס), וכעת צופה את צניחת ערך נכסיו בסגנון מה שקרה בשיקגו, ניו יורק ובעוד מקומות. מלחיץ.

האם כדאי לישראל לשלב את אובר במערך התחבורה הציבורית

כן, זו דרך מהירה להפחית את יוקר המחיה בצורה דרסטית לכל משפחה בישראל. תחבורה שיתופית עונה על שני מאפיינים ייחודיים של מדינת ישראל ומעצבים את הניידות בשטחה: אופי ההתיישבות המפוזר וקדושת השבת. הסטטוס-קוו גורם לכך שמי שאינו מחזיק במכונית ואינו חי בטבורו של המטרופולין (תל אביב, ירושלים או חיפה) מקורקע הלכה למעשה בשבת לביתו. פיזור האוכלוסייה גורם לתחבורה הציבורית באוטובוסים להיות יקרה למשלם המסים ולא מועילה לתושבים.

המצב הזה מכתיב החזקה של מכונית אחת לכל אדם עובד בכל משק בית (ובדרך כלל לפחות שתיים למשפחה). עלויות הניידות בישראל מגיעות לפיכך בקלות ל-50 אלף שקל בשנה (דלק ביטוח, רישוי, בלאי למכונית ממוצעת - 2,500 שקלים בחודש). הפתרון הוא תחבורה שיתופית, שקיומה הזמין מאפשר לוותר על מכונית אחת לפחות, ואפילו על שתיים. בניגוד לסובסידיות הניתנות היום למפעילי התחבורה הציבורית, היא לא תגרע גרוש מתקציב המדינה, אך תוזיל מיד וכהרף עין את יוקר הניידות לכולם. בשביל תחבורה שיתופית לא צריך תשתיות חדשות ולא צריך לשנות סדרי תנועה, והיא אינה פוגעת בקדושת השבת ובסטטוס-קוו. כדי ליישם אותה כל מה שצריך הוא שר תחבורה (ופנים ואוצר) עם אומץ לב ואיברים קשיחים נוספים כדי לעמוד מול המונופולים ההיסטוריים של שוק הניידות.

שירותי אובר

uberTAXI - הסעות במוניות ברישיון באמצעות אפליקציה בתעריף הקבוע לנסיעה במונית.

uberX - הסעות במכוניות של נהגים פרטיים תמורת תשלום בתעריפים משתנים.

uberPOOL - תחבורה שיתופית במודל שמאפשר לנוסעים באותו מסלול לחלוק את מחיר הנסיעה המשותפת לפי המרחק שכל אחד מהם עובר ליעד. בתוך שירות זה קיימות בערים מסוימות נסיעות במחיר קבוע בטווח מוגבל (עיר: סן פרנסיסקו, רובע: מנהטן) שנע סביב 7 דולרים.

uberHOP - קניית מושב במחיר ידוע מראש ב"קו" קבוע שבו נוסעים נהגי אובר, וזוהה כמסלול מבוקש בתחום העיר. במקום שהמכונית מגיעה לנוסע, הנוסע מגיע אל הרחוב שבו עובר הקו בידיעה שהמושב במכונית שתעבור שמור לו. המחיר בקווים אלה קבוע. שירות זה שפועל בניסיון בסיאטל (ודומה לו מופעל על ידי חברת VIA הישראלית בניו יורק), הוא האיום הגדול ביותר על אמצעי התחבורה ההמוניים המסורתיים.

uberBLACK - הסעות ברכבי יוקרה בתעריפים המושפעים מביקוש והיצע.

uberXL - הסעות ברכב גדול המכיל עד 12 איש בתעריפים המושפעים מביקוש והיצע.

שיטת הביקוש וההיצע נועדה לעודד נהגים להציע הסעות בשעות שבהן יש מחסור במוניות, ובכל מקרה התעריפים נשלטים ע"י מערכת בקרה מקומית של אובר.

 המספרים של אובר