הצצה לחצר האחורית: למה הטמפרטורה בתחנה המרכזית בתל אביב גבוהה במיוחד

לירון, 44, מתגוררת בשבע השנים האחרונות עם בן זוגה בשכונת נווה שאנן בתל אביב. את החיים באזור הם אוהבים בזכות הקרבה לשוק לוינסקי, אופי האוכלוסייה באזור ומחירי הדיור השפויים. אך השניים, כיתר תושבי שכונות שפירא ונווה שאנן, מתמודדים עם זיהום אוויר חריג, שמקורו בתחנה המרכזית של תל אביב הממוקמת פחות מקילומטר מדירתם.

"שואב האבק הפך לחברנו הצמוד, בזמן שהדירה מתמלאת בכמות בלתי ניתנת לשליטה של אבק שחור", מספרת לירון. "מאז שעברנו לכאן, האלרגיות של בן זוגי החמירו, ואילו אני התחלתי לסבול מגודש כרוני בסינוסים. רק בתקופת הסגר, כשהשביתו את האוטובוסים והאוויר היה צח, הבנו באמת איזה אוויר מזוהם אנחנו נושמים. אנחנו חולמים על הרגע שבו התחנה המרכזית תושבת שוב, הפעם לתמיד".

התושבים החיים באזור התחנה המרכזית בתל אביב נאבקים זה שנים רבות בניסיון לשכנע את הרשויות לטפל בזיהום האוויר הכבד שהיא גורמת, ולמצוא לכך חלופות. בזמן סגר הקורונה, כשפעילות התחבורה הציבורית הופחתה, הם זכו סוף סוף להצצה לצורת חיים אחרת, כאשר זיהום האוויר התחבורתי באזור ירד בצורה משמעותית. בחודש אפריל נרשם ריכוז יממתי של חנקן דו חמצני (NO2, מזהם הנפלט בעת שריפת דלקים, שחשיפה מוגברת אליו עלולה לגרום לתגובות דלקתיות במערכת הנשימה) ברמה של פחות מחצי מערכי הסביבה, ובערך שליש מהערך השנתי שקיים בתחנה בשוטף (17.7 לעומת 50 באפריל 2019).

 עוד יתרון לסגר

ב-2019 כולה נמדדה בתחנת הניטור לוינסקי חריגה שנתית למזהם של החנקן הדו חמצני בריכוז של 51.5 מיקרוגרם, בעת שערך הסביבה השנתי למזהם הינו 40. כמו כן, נמדדו 27 חריגות מהערך היממתי המותר לחלקיקים נשימים עדינים, וזאת לעומת 18 חריגות מותרות בשנה על פי התקנות.

על פי דוח נתוני איכות האוויר של המשרד להגנת הסביבה משנת 2017 (האחרון שפורסם), בעת שגרה אזור התחנה המרכזית הוא מהמקומות המזוהמים בישראל, מבחינת מזהמים תחבורתיים. מ-2017 עד 2019 עלה ריכוז החלקיקים העדינים ( PM10) ב-60%, והוא עומד בממוצע על 56 מיקרוגרם למטר מעוקב (יותר מהממוצע השנתי בתחנת הכוח אורות רבין, למשל), כאשר התקן עומד על 50 מיקרוגרם.

המשמעות של חריגות מהתקן הקבוע בחוק בנוגע לזיהום אוויר היא אחת: סיכון בריאותי לתושבים המתגוררים באזור. לפי בדיקה שביצע ארגון אדם טבע ודין, הסיכון לתמותה של אנשים הגרים בקרבת התחנה המרכזית בתל אביב גדול ב-23% ביחס לאנשים המתגוררים הרחק מצירי תחבורה ראשיים. ביום כיפור בתל אביב נמדדה ירידה של 90% בריכוזי תחמוצות החנקן, וירידה של 50% בריכוזי חלקיקים (הירידה נמוכה יותר בשל זמן חיים ארוך יותר של חלקיקים באוויר) - מה שמעיד על ההשפעה הרדיקלית של השימוש בתחבורה על הזיהום בעיר. זאת בזמן שלפי המשרד להגנת הסביבה, אומדן העלות החיצונית של השפעות זיהום אוויר מתחבורה על הבריאות עומד על כ-28 מיליארד שקל בשנה.

לא ממהרים לפנות

החודש הודתה השרה גילה גמליאל כי לא ניתנו קנסות בגין החריגות באזור למרות חוק אוויר נקי, שכן מקור הזיהום הוא הפעילות האינטנסיבית של אוטובוסים על ציר לוינסקי, כאשר הזיהום נמדד מחוץ לשטח התחנה ואין גורם אחד מובהק שאחראי לפליטתו. "ישנן חברות אוטובוסים שונות, כלי רכב פרטיים ועוד, הפולטים זיהום ברמה מותרת, אך הפליטות המצטברות מהם גורמות לחריגה מערכי הסביבה שנקבעו למזהמים שונים בתקנות", הסבירה גמליאל.

לא כל שכן, למרות הזיהום הכבד קנס המשרד בשנים האחרונות ארבע חברות אוטובוסים בלבד (בסך כולל של 4.9 מיליון שקל), בשל הפרת הוראות לצמצום זיהום אוויר. בימים אלה הוא מצוי בהליכי אכיפה כנגד שתי חברות אוטובוסים נוספות בגין הפרת ההוראות.

לדברי גמליאל, "המשרד סבור כי הפתרון המיטבי לצמצום הזיהום באזור הוא פשוט: להעתיק את שטח התחנה המרכזית מהמקום. לתושבי דרום תל אביב מגיע לחיות חיים בריאים עם אוויר נקי". אלא שנושא הפינוי לא מצוי בחזקת משרדה, והפעולות היחידות שהיא יכולה לנקוט הן אכיפת חוק אוויר נקי, קניסת הגופים המזהמים או הוצאת צו סגירה למקום.

לפי חוק אוויר נקי יכול המשרד להכריז על האזור כמוכה זיהום אוויר, ובכך להוביל להשקעה תקציבית ולחייב את כולם, כולל מפעילי התחנה והרשות המקומית, לפעול למען הפחתת הזיהום. בעיר חיפה, למשל, המשרד פעל להכרזה על אזור המפרץ כמוכה זיהום אוויר, ובסופו של דבר החליטה הממשלה ליישם תוכנית בנושא בהתאם לדרישות המשרד.

פינוי התחנה, אם כן, הינו בסמכות משרד התחבורה ועיריית תל אביב. אך הדרך עוד ארוכה מאוד: רק בינואר האחרון הודיע ראש העירייה רון חולדאי לתושבי האזור כי "התחנה המרכזית לא תעבור בעשור הקרוב מהמקום שבו היא נמצאת. תסתגלו לעובדה שהיא קיימת. הכול יישאר כמו שהוא. התחנה המרכזית לא תיעלם". התושבים הנאבקים, מצידם, עדיין מנסים לקושש סיוע.

רק לפני שנתיים פנה השר דרעי לשר התחבורה דאז, ישראל כ"ץ, וקרא לו לא להאריך את השימוש של נצבא (בעלת התחנה) בתחנה עד 2042, ולפעול מיידית לקידום החלטת ממשלה לפינוי התחנה והעתקתה לשני יעדים חלופיים: צומת חולון ומסוף ארלוזורוב. התושבים פנו אז לבג"צ, שמחק את עתירתם לאחר שהמדינה הודיעה שהחוזה על התחנה יקוצר לחמש שנים וחצי עם אופציה לשבע שנים נוספות, שגם לאחריהן ניתן להותיר את התחנה במקומה. כעת, כאשר החוזה צפוי להסתיים ב-2023 אך לא נעשה דבר לפינוי התחנה, לא מן הנמנע כי היא תיוותר במקומה, בזמן שתושבי האזור מתמודדים עם המפגע הסביבתי והבריאותי.

החיים בפיח שחור

לפי משרד התחבורה, מדי יום פוקדים את התחנה המרכזית החדשה בתל אביב כ-80 אלף נוסעים, וממנה ובסביבתה מתבצעות כ-40 אלף נסיעות שבועיות. עבור התושבים היא מהווה מטרד רעש וזיהום, ואף מונעת פיתוח בר קיימא של האזור, ולכן במטה המאבק לפינוי התחנה דורשים לפנותה עד סוף 2023, ומציעים פתרון משלהם: להעביר את פעילות התחנה לחניון הלוחמים שבדרום העיר (בין נווה עופר לוולפסון). "אין צורך בתחנה בומבסטית עם מטרו וקניון, אפשר להסתפק בתחנה פשוטה עם רציפים ותחנות, ושם יש שטח של 30 דונם", אומרים שם.

"משרד התחבורה עובד על תכנון מע"ר (מרכז עסקים ראשי) בן צבי. מתוכנן שם שילוב גרנדיוזי של מטרו וקניון שיהיה מוכן בעוד עשרות שנים לנכדינו (כמו הרכבת התחתית שהוכרזה לפני 50 שנים). לנו אין עשרות שנים לחכות. זיהום האוויר קיים עכשיו, והוא קטלני ומסוכן. כפי שאתם מטפלים בפינוי בז"ן מול הגורמים השונים, אנו מצפים שתדאגו גם שתושבי דרום תל אביב ינשמו אוויר נקי", אומרים התושבים, ומקווים שהשרות מירי רגב וגילה גמליאל יפעלו כדי להפוך את האזור שבו הם חיים לבריא ושוקק חיים.

שולה קשת, מובילת המאבק וחברת מועצת עיריית תל אביב יפו, ויו"ר ועד שכונת נווה שאנן, מדגישה כי המאבק למען פינוי התחנה איננו רק צדק בריאותי או סביבתי, אלא מאבק של צדק חברתי. "קרוב לשלושה עשורים התחנה מזהמת את דרום תל אביב, צובעת את הבתים בפיח שחור ומסכנת את חיי התושבות והתושבים עם כל נשימה.

"התחנה, שהיא מפגע תחבורתי-סביבתי-חברתי קשה ביותר, גבתה קורבנות וממשיכה לגבות בחיים ובתחלואה קשה. זיהום האוויר והרעש, הפשיעה, המרחב האלים לנשים סביב התחנה והסדקים במבני המגורים כתוצאה מתנועה של אלפי אוטובוסים, הפכו את שכונת נווה שאנן למרחב שאינו ראוי למגורי אדם ואשה".

לדברי קשת, "מה שמאפשר את הקטסטרופה הזאת זו מדיניות של מקבלי ההחלטות בממשלה ובהנהלת עיריית תל אביב-יפו. הובלנו מאבקים, מחאות, הפגנות ותביעות משפטיות, אבל מסתבר שכשמדובר בקהילות מוחלשות, המדיניות היא להמשיך את הדיכוי, להפוך את הבית שלנו לחצר אחורית, לאקס טריטוריה, ואותנו לקורבנות שקופים ומושתקים.

"התחנה המרכזית החדשה היא אקדח ברקה שלנו. הגיע הזמן לנטרל את האקדח המעשן ולהחזיר לנו את הזכות לנשום אוויר נקי ולחיות בכבוד. שלחנו פתרונות והצעות לרשויות, הם רק צריכים באמת לרצות, רק צריכים לראות אותנו ולראות בנו בני אדם שווים. אצלנו בשכונה נהוג לומר 'הם מחכים שנמות'. הלוואי ונתבדה".

לדברי אמיר זלצברג, מנהל אגף התחבורה במשרד להגנת הסביבה, "זיהום האוויר ברחוב לוינסקי גבוה מהמותר לפי החוק. זה לא בסדר גם מבחינת הסיכון לבריאות התושבים וגם מבחינה חברתית, מכיוון שאיכות האוויר בצפון תל אביב טובה יותר לעומת דרום תל אביב". לא בכדי זלצברג משווה בין שני קצוות העיר - ככל שמדובר במשבר האקלים, חלקה הדרומי של העיר, הנמצא במצב סוציו אקונומי נמוך יותר, יהיה הראשון להיפגע.

על פי המעבדה העירונית לקירור המרחב הציבורי בתל אביב, תושבי דרום העיר סובלים בשיא הקיץ מטמפרטורה גבוהה ב-7 מעלות ואף יותר מזו שבצפון העיר - מכיוון שאצלם יש פחות עצים, פחות זרימה של אוויר בשל תכנון רחובות לקוי, ויותר פליטות ממכוניות, מזגנים ותעשייה.

אם לא די בכך, בזמן שהעירייה מתכננת לפנות את גינת לוינסקי המוצלת לטובת הקמת בית ספר - ממש בסמוך לתחנה המרכזית - לפי חישוב של החברה להגנת הטבע, השטח הפתוח הממוצע לתושב בנווה שאנן הוא 1.2 מ"ר, ולאחר בניית בית הספר ושטחי הרכבת הקלה יעמוד על 0.65 מ"ר. בצפון העיר, לשם השוואה, הממוצע עומד על 17 מ"ר לתושב. לפי המדריך לתכנון שטחים פתוחים בערים של המשרד להגנת הסביבה, כל תושב אמור לקבל לפחות 5 מ"ר של שטח פתוח באזור מגוריו.

הפתרון החשמלי

מדי שנה מתים בישראל 2,500 בני אדם כתוצאה מחשיפה לזיהום אוויר, מחציתם בשל זיהום אוויר תחבורתי. העתקת התחנה המרכזית למיקום אחר לא תשים קץ לזיהום, ולא לפליטות המזיקות של האוטובוסים הגורמים לנזק סביבתי עצום. הפתרון האולטימטיבי הוא הסבת התחבורה הציבורית לתחבורה חשמלית, אך על הפתרון הזה תושבי דרום תל אביב לא מוכנים לשמוע.

בזמן שעניין פינוי התחנה המרכזית נגרר לאורך שנים, חישמול התחנה יכול היה לפתור את בעיית הזיהום, הרעש והלכלוך. אלא שבישראל מתוך צי של 11 אלף אוטובוסים, מהם כ-5,000 עירוניים, רק 78 אוטובוסים הם חשמליים - 27 בתל אביב, 25 בחיפה, 10 בירושלים, 6 במודיעין, 5 ביקנעם, 5 באזור השרון ואחד באופקים. בנוסף, ישנם עוד 15 בהרצה בתל אביב ועוד שלושה בבית שמש.

על פי נתוני המשרד להגנת הסביבה, נזקי זיהום האוויר שגורם אוטובוס דיזל עירוני עומדים על 86 מיליון שקל בשנה. הנתון הזה הוביל את הממשלה לקבוע בשנת 2016 כי 50% מהאוטובוסים העירוניים יהיו מונעים בגז טבעי או חשמל. אלא שבחלק מהמכרזים יש באותיות הקטנות 'תוכנית יציאה' מאותה החלטה - במידה שלא תתאפשר הקמה של פתרון טעינה, המפעיל יוכל לקבל פטור מרכישת אוטובוסים חשמליים. חשוב לציין כי במצב הנוכחי האחריות על הקמת ותפעול עמדות עגינה וטעינה לאוטובוסים היא על המפעילים עצמם.

ההחלטה הממשלתית כמעט ולא קוימה עד היום, בין היתר בגלל עיכוב במכרזים לרכש אוטובוסים. בזמן שתקציבו של המשרד להגנת הסביבה נמוך מאוד וצריך להתחלק בין פיקוח על גופים מזהמים, שיקום מאגרי מים, מניעת מפגעים סביבתיים ועוד - דווקא הוא זה אשר מממן את מרבית האוטובוסים החשמליים בישראל, ולא משרד התחבורה.

השבוע הודיע המשרד להגנת הסביבה בחגיגיות כי " 47 מיליון שקל נוספים יושקעו ברכישת כ-200 אוטובוסים חשמליים חדשים... זו משימה לאומית, וצריך להתייחס אליה כך". ביחד עם מכרזים נוספים של משרד התחבורה, עד שנת 2022 צפוי מספר האוטובוסים החשמליים בישראל כולה לעמוד על 480. זאת למרות שעלויות חישמול התחבורה הציבורית אינן גבוהות במיוחד, בהשוואה להוצאות ממשלה אחרות - לפי המשרד להגנת הסביבה, עלות ההסבה של כל התחבורה הציבורית בישראל לחשמלית היא 500-600 מיליון שקל, כולל הקמת תשתיות טעינה. לשם השוואה, בשנת 2019 הקצה משרד התחבורה מתקציבו 6.2 מיליארד שקלים לסלילת ופיתוח כבישים.

הפיכת התחבורה לחשמלית תאפשר לפתור את בעיית מסופי האוטובוסים, ואף לייצר עירוב שימושים אמיתי, ולהפוך למשל חניוני קניונים למסופי אוטובוסים - שכן הם לא יוצרים זיהום או רעש. לא בכדי, בסקר שביעות רצון שביצע המשרד להגנת הסביבה, העידו 93% מהנשאלים כי הם מסכימים להרחבת שירות האוטובוסים ברחוב מגוריהם באמצעות אוטובוסים חשמליים, לעומת 8% שהסכימו להרחבת השירות באמצעות אוטובוסי דיזל. 

"קידום תוכנית ההעתקה עשוי לקחת עוד שנים רבות"

ממשרד התחבורה נמסר בתגובה: "מנכ"ל המשרד קיים סיור במתחם התחנה המרכזית החדשה. בתום הסיור, הוחלט לקיים סיור נוסף בראשות המשנה למנכ"ל, במטרה ללמוד לעומק את צורכי התושבים המתגוררים באזור. יעד החישמול שהציב משרד התחבורה לשנת 2025 הוא 50% מצי האוטובוסים העירוניים.

"הקמת התשתית אורכת זמן רב, ודורשת שיתוף פעולה והיתרים ממשרדי ממשלה רבים ובהם גם תשתיות חשמל. בשנה הקרובה תושלם תשתית שתאפשר הפעלת כ-200 אוטובוסים חשמליים. חשוב לציין כי האוטובוסים החשמליים דורשים תשתית הטענה, וזמן הטענה של אוטובוס הינו כחמש שעות. טווח הנסיעה הוא כ-200 ק"מ, ולכן הוא מתאים לנסיעות עירוניות. צריכת האנרגיה של האוטובוסים החשמליים זולה משמעותית מאוטובוס המונע בדיזל, והפער יכול להגיע ל-50%".

מעיריית תל אביב יפו נמסר בתגובה: "העירייה תומכת בהעתקת התחנה ומקדמת את הנושא עם משרד התחבורה, שהנושא בסמכותו ואחריותו. לצערנו, קידום תוכנית ההעתקה עשוי לקחת עוד שנים רבות. במקביל פועלת העירייה מול משרד התחבורה לשיפור השירות של התחבורה הציבורית, תוך צמצום השירות בתחנה המרכזית אם אין צורך בכך.

"נתוני המדידה מראים באופן ברור כי יש ירידה עקבית בזיהום ושיפור עקבי באיכות האוויר. העברת התחנה המרכזית למיקום אחר היא לא פתרון מיטבי, שכן היא לא תפתור את הבעיה, אלא רק תשנה את מיקומה. הדרך הטובה ביותר להפחית את המזהמים היא להחליף את צי האוטובוסים לכלי רכב חשמליים. העירייה מקדמת בימים אלו את תוכנית 'עיר אוויר נקי', שבמסגרתה תוגבל כניסת כלי רכב מזהמים לכל שטח העיר".