לפני פחות מעשר שנים החליטו במשרד התחבורה, כי יש לחייב את המתכננים והבונים
להכין יותר מקומות חניה מכפי שהיה נהוג עד אז. טרחו וחישבו, ובדקו ומצאו כמה
מכוניות יגיעו לבניין של משרדים וכמה למפעל תעשייה, כמה חניות להכין לדירות
מגורים בהתאם לגודלן וכמה למרכזים מסחריים.
מטרתם היתה טובה: לצמצם את החניה ה"פראית" ברחובות, לפנות את הנתיבים לנסיעה
חופשית, ולהכניס את המכוניות החונות אל תוך המגרשים והבניינים.
ההפתעה חיכתה להם במועצה הארצית לתכנון ולבנייה, שהיא מוסד התכנון העליון בישראל.
גדולי היזמים התנגדו להגדלת מספר החניות בטענה, כי זה ייקר את מחיר הבנייה.
ומי הם אותם יזמים גדולים? משרד הבינוי והשיכון ומינהל מקרקעי ישראל. כן, נציגי
המדינה האלה טירפדו את הצעת הנציגים האחרים של אותה מדינה, לשפר את זרימת התנועה ברחובות ובכבישים.
ההצעה להגדלת מספר החניות נגנזה, והרחובות נסתמו והלכו. תקן החניה הנוכחי הוא
תקן מינימלי, לפחות מקום חניה אחד ל-40 מ"ר שטח עיקרי.
בפגישה של מהנדסי תחבורה בכירים, לפני כ-5 שנים, עם מי שהיה ממלא מקומו של
ראש עיריית תל אביב, אדריכל דן דרין, מבקשים מתכנני התנועה הבכירים לצמצם את
מספר החניות במגדלי המשרדים המתוכננים בלב העיר וניזונים מרחובות מקומיים צרים
וסתומים ממכוניות. הנימוק: "אם כל עובד במגדל המשרדים יבוא במכוניתו (כי מובטח
לו מקום חניה במרתף), אזי זה יסתום את הרחובות עוד יותר! שיבואו לעבודה גם
בתחבורה ציבורית, כי ממילא לא כולם זקוקים למכוניתם במשך היום".
תשובתו של דן דרין היתה: "אם אקטין את מרתפי החניה, אזי היזמים לא יצליחו לשווק
את המשרדים, כי כל בעל משרד רוצה חניות מלאות לעובדיו. הם יוותרו על הבנייה
בתל אביב וילכו, חלילה, לבנות ברמת גן, בהרצליה או בראשון לציון". השנה כבר
2001, ועיריית פתח תקוה מעודדת יזמים פרטיים לפתח את האיזור שמצפון לבית החולים
בילינסון. שטח של כ-100 דונם יוקצה לפארק עירוני, ומסביבו ייבנו בנייני מגורים
ומגדלי משרדים. משרד התחבורה - כן, כן, אותו משרד תחבורה הנ"ל - כפה על היזמים
והעירייה להקטין(!) את מספר החניות של מגדלי המשרדים ב-50%.
מה שנותר ליזמים אשר יסתכנו בבנייה עם מרתפי חניה קטנים ובשיווק המשרדים עם
מעט חניות, הוא להתחכם ולתחמן, להעלים ולהתעלם, כדי להיות גם לבושים וגם ערומים:
גם לעמוד בדרישות משרד התחבורה וגם לספק לרוכשים את מספר החניות המלא הנדרש
על ידם. מוזר? מבלבל? בלתי אפשרי?
ההסבר טמון במהפך אשר חל בצורת החשיבה של משרד התחבורה. מהנדסי המשרד הרימו ידיים מול שיטפון המכוניות ברחובות, והחליטו להשליך את יהבם על התחבורה הציבורית.
מה זה תחבורה ציבורית? רכבות תחתיות, "רכבות קלות" ו"חשמליות" טראמים (בגובה
הכבישים), אוטובוסים, כל כלי תחבורה שיגרום לבעלי המכוניות להשאיר אותן ליד
הבית. במשרד התחבורה מקווים, שבעלי מכוניות פרטיות יפסיקו להשתמש בהן לנסיעות
לעבודה ובחזרה, ויסעו, יחד עם רבים אחרים, בתחבורה הציבורית.
יש אומרים, שהסיכוי להוציא את האנשים מהמכוניות הפרטיות קרוב לאפס; אנשים משתמשים ב"קופסאות הפרטיות" שלהם לגילוח (גברים) ולאיפור (נשים), לקיום שיחות טלפון שאחרים אינם שומעים, לשמיעת מוזיקה ותוכניות לפי בחירתם האישית, ועוד ועוד
פעילויות לנוחיותם. לכן, יש בכירים במשרד התחבורה שטוענים, כי רק כלי עם סקס-אפיל,
רכב חדש ומושך כגון "רכבת קלה" או רכבת תחתית, יצליח למשוך את הנהג הישראלי
מתוך מכוניתו. לדעתם, אפילו אוטובוסים מודרניים לא יצליחו בכך.
לעומתם סבורים אחרים במשרד התחבורה, כי לרכבות יעלו רק אלה שעדיין לא רכשו
את המכונית הפרטית, ולכן כל האחרים - הנוסעים כבר היום במכוניות פרטיות - "אבודים"
לתחבורה הציבורית.
בין אם אלה צודקים ובין אם אלה, נראה כי לשיטת "הגזר" תהיה הצלחה חלקית בלבד,
למרות סכומי העתק הדרושים להקמת הרכבות (כ-10 מיליון דולר ל-1 ק"מ של "רכבת
קלה" וכ-100 מיליון דולר ל-1 ק"מ של רכבת תחתית). לפיכך החליטו במשרד התחבורה
להפעיל את שיטת "המקל" - הוא תקן החניה.
ההיגיון מאחורי השינויים בתקן החניה נראה פשוט: ככל שיוכנו לנו פחות מקומות
חניה בבנייני התעסוקה שלנו, כך נמעיט להשתמש במכוניות הפרטיות שלנו. ככל שיהיו
פחות מכוניות פרטיות ברחובותינו, כך יוכלו האוטובוסים והמוניות (ואולי גם "הרכבות
הקלות") לנוע ביתר חופשיות, במהירות וביעילות. בצורה כזאת נוכל, כולנו, להגיע
מהר יותר ליעדינו. יתרה מזאת - רק כך, כנראה, נוכל להימנע מסתימת הרחובות ככל
שהאוכלוסייה שלנו גדלה והולכת, לשמחתנו.
גם הציניקנים שבינינו יסכימו, כי בעתיד, כאשר ינועו ברחובותינו "רכבות קלות"
(ואולי גם רכבות תחתיות), יסכים חלק מהנהגים לנסוע בהן, ולכן יזדקקו לפחות
מקומות חניה בבנייני המשרדים. לעומתם יסכימו גם התיאורטיקנים שבינינו, כי כיום
לא יבנה יזם כלשהו בניין משרדים שאי אפשר לשווק אותו, מכיוון שלא הוכנו בו
מספיק מקומות חניה.
ובכן, אם אנחנו מסכימים גם לגבי קשיי השיווק בהווה וגם לגבי הצורך בהגבלות
על החניה בעתיד הרחוק, נותרת השאלה: מה עושים מחר, כלומר בעתיד הקרוב? כיצד
עוברים בצורה "חלקה" לאורך ציר הזמן? איך משנים לאט לאט את כיוון "הספינה הגדולה"
של מדיניות החניה ב-180 מעלות, מבלי לשבור את המערכות?
על המדוכה הזאת יושב עתה צוות גדול של בעלי מקצוע מתחומי תכנון שונים, בראשותה
של נעמי אנג'ל, מתכננת מחוז ת"א במינהל התכנון של משרד הפנים, ובניהולו המקצועי
של גדעון השמשוני, ראש המכון הישראלי לתכנון ולמחקר תחבורה.
הצוות קובע, כי הקטנת מספר החניות תהיה תלויה בקירבתם של הבניינים אל צירי
התחבורה הציבורית; ככל שהבניין קרוב יותר לרחוב אשר בו נוסעת תחבורה ציבורית,
כך יתירו בו מספר חניות קטן יותר.
הצוות נדרש גם לפתרונות של זמני הביניים, בין ההווה לבין העתיד הרחוק. לפי
הצעה אחת, יבנו כיום את המספר המלא של החניות, לפי התקן התקף, כאשר חלק מהחניות
יהיו מעל לקומת הקרקע (המשמשת, לרוב, למסחר) וגובהן יהיה כגובה קומה רגילה.
בעתיד, כאשר תהיה לנו תחבורה ציבורית מפותחת, ניתן יהיה להסב את הקומות האלה
לשימושים אחרים. בהצעה אחרת קובעים, כי חלק מהקומות של החניונים המלאים היום
ישמש בעתיד כחניונים ציבוריים בתשלום, ושם יחנו אלה שיגיעו במכוניותיהם כדי...
לנסוע בתחבורה הציבורית.
תוצאות עבודתו של הצוות יובאו לידיעת הציבור בקרוב, לאחר אישורן ברשויות התכנון.
כדאי לעקוב אחרי נושא חשוב זה בעניין, כי השפעתו גדולה.
המגמה המסתמנת בצוות היא, שבשלב הסופי, בו תהיה מערכת הסעה המונית, תקן החניה
יהיה 1 ל-300 מ"ר (שטח עיקרי) מקסימום, ובשלבי הביניים יהיה תקן חניה של 1
ל-120 מ"ר מקסימום.
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
