כמעט מבלי ששמנו לב הפך החורף בישראל לעונה הנעימה ביותר בשנה. בין שאחראית לכך ההתחממות הגלובלית ("פייק ניוז" אם שואלים את טראמפ) ובין שלא, החודשים נובמבר עד פברואר הם זמן מצוין לפעילות באוויר הפתוח. הלחות המציקה נעלמת, שרבי האביב והסתיו מתפוגגים, השמש כבר לא מטגנת את הראש ומושגים כמו "גשם" ו"שלג" הופכים בהדרגה לזיכרון ילדות עמום או לחווייה מהחופש בחו"ל. זו גם העונה המתאימה ביותר לנהיגה במכוניות קבריו, לפחות למי שלא אוהב להרגיש ולהיראות כמו לובסטר בסיר בעודו זוחל בפקקים.
הבריטים יכולים רק לחלום על חורף כמו שלנו, ובכל זאת יגואר היא זו שאחראית לייצור F-TYPE קבריו, שכאילו תוכננה להגשמת פנטזיות מוטוריות בחורף הישראלי הנוח. גרסת הקופה שלה, שאותה פגשנו בעבר, היא בהחלט מכונית ספורט מרהיבה ובעלת נוכחות, אבל הקבריו מוסיפה עליה עוד עשרה קבין של תשומת לב. משהו בקווים העגלגלים וההרמוניים שלה, ברמזים המוסווים לE-TYPE המיתולוגית של שנות ה-60 ובפרופיל שמזכיר סירת מרוץ, מצליח להמיס אפילו את לבם הקר של שונאי מכוניות ציניקינים. עוברי אורח נמשכים אליה כמו פרפר לאור, שואלים שאלות, מחייכים ומרימים בוהן. זו תרומה לא מבוטלת לשיפור האווירה ברחוב הישראלי.
תא הנוסעים הוא המינימליזם בהתגלמותו. יש אמנם מערכת מולטימדיה וצג נתונים צבעוני במרכז לוח המחוונים, אבל הלוח עצמו אנלוגי ואין ממשקי אנוש עתידניים וכל עזרי התפעול נמצאים בטווח הנפת אצבע. ההגה קצת משעמם למראה והיינו שמחים לקבל מסך יותר איכותי, אבל אלה יסופקו במסגרת מתיחת הפנים של הרכב, שתנחת כאן בשנה הבאה.
איכות הייצור מרשימה, עם דלתות שנסגרות בקול נקישה מסיבי, ריפוד יקר למגע ובידוד רעשים מפתיע כשהגג המתקפל סגור. ברשימת הצל"שים תיכלל גם מערכת חימום/קירור יעילה מאוד ומושבים מרווחים דיים גם למבוגרים בגודל מלא. גם כשהגג סגור יש מספיק מרחב ראש לבעלי קומה ממוצעת פלוס. מנגד, הכניסה לרכב הנמוך דורשת גמישות, מרחב האכסון בתא מוגבל וכשהגג פתוח, מתכווץ נפח תא המטען ל-196 ליטר מזעריים. אבל בינינו, כאשר הגג פתוח, הדבר אחרון שעליו חושבים הוא היכן לשים את המחשב הנייד.
מודל 2018 המחודש עתיד להוסיף להיצע גם מנוע 2 ליטר טורבו התחלתי עם ארבעה צילינדרים ו-300 כ"ס. מכונית המבחן שלנו, מהדור היוצא, צוידה במנוע V6 בנפח 3 ליטר של יגואר, שמייצר 340 כ"ס ו-45 קג"מ, ומשודך לתיבה אוטומטית בת 8 מהירויות. זה אולי המנוע הבסיסי בסדרה, אבל אין לו מה להתבייש.
עם משקל עצמי שנע סביב 1.5 טון, כל הדיפה של המצערת מעיפה את המכונית כמו פגז מקנה של תותח ויוצרת הוריקן קטן של רוח סביב הנהג כאשר הגג פתוח. אמנם תאוצה מאפס ל-100 קמ"ש ב-5.2 שניות כבר לא מרגשת בעידן שבו גם מכוניות קומפקטיות מגרדות את ה-4 שניות. אבל הליניאריות של התאוצה ועוצמת הצליל, שכמותו לא נשמע כאן מאז הפילו החצוצרות של יהושע בן נון את חומות יריחו, מאיצים את האדרנלין ביעילות רבה.
כמו בגרסת הקופה, גם כאן השלדה היא מלאכת מחשבת של מהנדסים. הקבריו חותכת פניות הדוקות כמו גרזן קצבים, ובמצב הדינמי ההגה מתרגם כל מחשבה של הנהג לכוחות פיזיקליים. צריך כמובן לתת לה ריספקט: קצת יותר מדי תאוצה על משטח חלק מדי תאתגר את מערכות הבקרה האלקטרוניות ולבסוף תגרום לזנב לטייל. זה נחמד לחובבי הדריפטינג, אבל פחות לחובבי הקרוזים של שבת בערב. לא בכדי מציעה יגואר אופציה של הנעה כפולה.
באופן מפתיע, זו גם מכונית ידידותית מאוד ליום יום, עם יכולת לשייט בנחת בעיר וספיגת זעזועים סבירה לרכב עם צמיגי סופר-ספורט. 725 אלף שקל הם לא מעט כסף לגרסת בסיס, במיוחד נוכח העובדה שהמתחרה הישירה פורשה בוקסטר, עם ארבעה צילינדרים אבל עם ביצועים זריזים יותר, עולה 565 אלף. מנגד, זו הזדמנות כמעט אחרונה לשים יד על קלאסיקה מוטורית מרגשת, שגורלה נחרץ בעידן החשמלי-אוטונומי שאליו צועדות כיום יגואר ומתחרותיה.
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
