מצוקת הדיור נוכח צפיפות האוכלוסין תשתנה לא רק באמצעות תכנון נכון מלמעלה, הוספת תשתיות ותחבורה ציבורית, אלא תלויה גם בשינוי משמעותי בתפיסת העולם שלנו - מהי איכות חיים במגורים
צפוף פה. מאוד צפוף. בימים אלה הגיעה אוכלוסיית ישראל לכ-10 מיליון נפש ואוכלוסיית העולם מונה שמונה מיליארד איש. בעיית הצפיפות בישראל מוכרת: מצוקת דיור ומחירי נדל"ן מאמירים, פקקים, תחבורה ציבורית בלתי מספקת, מחסור בתשתיות תומכות אל מול גידול באוכלוסייה ומשבר אקלים שמאיים לטרוף את כל הקלפים. על רקע צפיפות האוכלוסין המאיימת על עתיד איכות חיינו, נערך לפני כחודש בירושלים כנס חירום בין-לאומי בנושא 'אורבניזם בשדה המורחב'. את הכנס יזמה המחלקה לארכיטקטורה בבצלאל אקדמיה לאמנות ועיצוב ירושלים, והוא בבחינת רגע של תהליך חשיבה במחקר מתמשך ומשותף של ישראל, הולנד, קוריאה הדרומית ורואנדה - מדינות שרמת הצפיפות בהן דומה לזו שאצלנו (כ-400 אנשים לקילומטר רבוע).
בכנס שהובילה ראשת בית הספר לארכיטקטורה בבצלאל, פרופ' אדריכלית אלס ורבקל, צללו אדריכלים, מתכננים ומומחי בינוי ותחבורה מהעולם ומישראל לנושא המורכב ודנו בפתרונות להתמודדות עם הבעיה. אבל מעבר לדיונים המקצועיים מנסחת ורבקל אמת פשוטה, הקשורה בכולנו, והיא ההכרח שנשנה את האופן שבו אנו תופסים את המושג 'איכות חיים' בישראל. "נדרש שינוי עמוק בכל המערכות אבל גם בתרבות שלנו ובאופן שבו התרגלנו לחיות", מפנה ורבקל אצבע לכל אחד ואחת מאיתנו, ומדגישה: "זה אומר שנצטרך לשבור הרבה מיתוסים הנפוצים בתרבות הדיור והבנייה של רוב הערים והשכונות המתוכננות, כמו למשל הרצון בדירה עם שלושה כיווני אוויר". ורבקל מסבירה שבישראל כמעט מובן מאליו כי איכות חיים בדיור פירושה שלושה כיווני אוויר, אבל בערים נחשבות באירופה זה כלל לא המצב. "צריך לחשוב על בנייני הדירות בערים כמו פריז, ברצלונה או ניו יורק. הבלוקים בפריז למשל הם מהצפופים בעולם ובחלק מהשכונות לדירות יש רק כיוון אוויר אחד, אבל זו עדיין עיר מבוקשת שיש בה איכות חיים".
אדר' פרופ' אלס ורבקל, בצלאל / צילום: תומר פרוכטר ורותם שמואלי
הקשר בין כיווני אוויר ואיכות חיים נולד לדבריה מהיסטוריית המגורים בישראל, שהתבססה על המודלים של השיכונים ובנייני הרכבת, להם שני כיווני אוויר. "ההתגברות על תקופת השיכונים והעלייה הייתה בהוספת עוד כיוון אוויר, וזה נחשב שיפור באיכות החיים. אבל זו הסתכלות מאוד בעייתית, משום שהיא מביטה רק מהפנים החוצה ולא מסתכלת על הכלל אלא רק על היחידה ולא מתחשבת בקהילה, וזו לא עיר באמת".
אדריכלית דנה קהת, שותפה במשרד אדריכלים 'מנספלד-קהת' העוסק במגורים, מבני ציבור (אצטדיון בלומפילד), תוכניות עירוניות (רובע החדשנות בבאר שבע) ופרויקטים תחבורתיים (קו מטרו M1 בגוש דן) - מציינת שבישראל אין בעצם שום עיר אמיתית שקיימת בה צפיפות גבוהה כמו בערים באירופה או במנהטן. "על מנת שבעיר כן תתקיים עירוניות טובה צריך צפיפות, כדי שיהיה מספיק ביקוש והצדקה לנותני שירותים שונים במרחק הליכה קצר ולא יהיה מרכז אחד שסביבו שכונות". קהת מתכוונת בין היתר למגמה של עירוב שימושים, הדוגלת בחוסר הפרדה בין אזורי מגורים, תעסוקה ומסחר ומעודדת קיומם של אלה באותו מקום ולפעמים אפילו באותו בניין (מגורים, משרדים, חנויות, גן ילדים, מכון כושר וכדומה). כדי שתהיה לכך הצדקה ובתי עסק לא יעמדו ריקים צריך אוכלוסייה צפופה דיה.
אדר' דנה קהת, מנספלד־קהת / צילום: דפני עופר
כשמעלים בראש את חזות שכונות המגדלים המאפיינות את הבנייה החדשה בישראל, מבינים בדיוק למה ורבקל מתכוונת כשהיא אומרת "שכיום הבנייה הרוויה היא על סטרואידים", אבל המחשבה על הדבקת בנייני מגורים זה לזה לא עוברת טוב את האוזן והעין הישראלית, ואכן לא מתיישבת עם הפרדיגמות של איכות חיים שבהן הורגלנו. הפניית תשומת הלב של ורבקל לדירות הקומפקטיות אך הנחשקות בערים כמו פריז, ברצלונה ומנהטן, אכן פותחת את המחשבה והיא מקבלת חיזוק מבעיות נוספות שמייצרת הבנייה בישראל: "שטחי החוץ בין שכונות המגדלים אינם אקולוגיים כי הם עשויים לרוב אספלט, מרוצפים לבני אקרשטיין או מכוסים דשא, ובעיקר אינם משמשים כמרחב ציבורי אמיתי, משום שלא מתקיימים בהם חיי עיר והם בעיקר שטחי מעבר בין הכניסה לרכב ולמעלית, שאינם מעודדים קהילתיות".
אבל נדמה שחמור לא פחות מהשטחים המבוזבזים שמייצר סגנון בנייה זה הוא המשך קיומה של התלות ברכב פרטי. "בגלל שהבניינים מרוחקים זה מזה, עדיין צריך מערכות כבישים המבוססות בעיקר על מכוניות. קשה לשרת שכונות כאלה עם תחבורה ציבורית שעדיין דורשת הרבה הליכה וממשיכה לעודד את תרבות הרכב הפרטי", מסבירה ורבקל. בלתי נמנע לחשוב על כך שאם הייתה לנו תחבורה ציבורית מצוינת כמו שיש בכרכים בעולם היינו יכולים לוותר על אחזקת מכונית, אבל טענתה של ורבקל היא שלא ניתן להמשיך להתנהל כך אפילו אם אין תחבורה ציבורית מספקת. היא מסכימה כמובן שהדרישה מהאזרח הקטן לשנות את התפיסה התרבותית מגיעה יחד עם מתן פתרונות תשתית בקנה מידה ארצי שבאים מלמעלה, וששם אנחנו בפיגור - אבל עדיין מאמינה שלא מאוחר מדי ושאנחנו מדינה שיכולה לחשוב חדשני. כדי להפיח תקווה היא מציינת פרויקטים מתוכננים חדשים בתל אביב, שבהם התקן לחניה אחת ליחידת מגורים צומצם לחצי. לדבריה, בדומה לסוגיית כיווני האוויר, חניה היא מיתוס איכות חיים נוסף שחובה לשחרר: "אנחנו לא מסוגלים לחשוב שלא תהיה לנו חניה אבל ברוב הערים המוצלחות בעולם זה פשוט לא קיים".
קהת, שכאמור תכננה גם את קו המטרו העתידי של תל אביב (M1), מציינת שאנחנו כל הזמן רודפים אחרי הזנב של עצמנו מבחינת תכנון התחבורה הציבורית: "בישראל עוד לא פתחו את הקו הראשון של הרכבת הקלה בתל אביב והבינו שגם כשייפתחו שני הקווים הנוספים הם לא יעמדו בביקושים, ואז הכירו בכך שצריך פתרון אחר והתחילו לתכנן את המטרו. אין שום דרך להספיק לפתח את התשתיות כך שיעמדו ביעדים של
גידול האוכלוסייה. אנחנו כל הזמן בעיכוב".
פתרונות תחבורה ציבורית ריאליים באוכלוסייה הולכת וגדלה הוא נושא שדובר רבות בכנס בחודש שעבר. "דיברנו על כך שהמדינה תצטרך להשקיע ברשת של תשתית תחבורה ציבורית אלטרנטיבית, שאינה מבוססת על רכבות ומסילות, משום שזה לוקח הרבה זמן", משתפת ורבקל. דוגמה לפתרון הוא האוטובוס החכם שיתבסס על רחובות ייעודיים ושהאוטובוס עצמו יהיה אחר ויספק ישיבה נוחה לעבודה, לאינטרנט ולשקט. "צריך גם שינוי תרבותי באשר למושג 'תחבורה ציבורית' ולהכניס לשימוש שאטלים. אם זה מצליח בכל העולם זה חייב להצליח גם פה", היא קובעת. ורבקל שומרת על אופטימיות ומביעה אמון בדרג הביניים של רשויות המדינה, שלא מתחלף עם כל ממשלה, ומחזיק לדבריה בהרבה ידע, מחקר, יכולת ורצון. תוכנית אב לתחבורה בירושלים שהוקמה עבור בניית הרכבת הקלה בבירה וממשיכה לפעול היא דוגמה טובה, לטענתה, להצלחה ולחשיבה תחבורתית אחרת ברמה רשתית.
דיסטופיה של עיר העתיד בישראל / הדמיה: Helen Hümmer, Carla ,Lengrand, Matilde Pagani בית הספר לארכיטקטורה בבצלאל אקדמיה לאמנות ועיצוב ירושלים
הסופר-בלוק של ברצלונה
התבוננות בבנייה החדשה בערים הגדולות בעולם מאפשרת הבנה טובה יותר של עירוניות מקיימת בת זמננו. ורבקל מציינת שבערים כמו פריז וברצלונה גם החלקים החדשים נשארים בגריד המקורי של העיר ונושאים את אותו די־אן־איי. "הגרידים של
הערים הגדולות שונים אך חזקים מאוד והבניינים החדשים מחזקים אותם. אלו ערים
שמחדשות את עצמן על בסיס העבר כי הגריד שלהן מאפשר מלכתחילה רצף וקישוריות בכל חלקי העיר". היא מציינת לדוגמה את אזור דה מסינה בפריז שלקח את הבלוק הקלאסי ופתח אותו באופן כזה שגם שומר על הרחוב ועל המסחר שבו וגם מאפשר להיכנס ללב הבלוק; ואת הסופר-בלוק בברצלונה שחיבר יחד תשע משבצות לבלוק־על שרכב נע רק מסביבו, ובתוכו עדיפות להולכי רגל. "גריד מאפשר להגיע לכל מקום בקלות בכמה דרכים, בניגוד למשל לשכונות עם רחובות ללא מוצא ורחובות הולנדיים שהם אנטי
עירוניים", היא מסבירה.
קהת לקחה חלק בתחילת החודש בכנס UITP בברצלונה, אחת הערים המובילות ביישום תוכנית אסטרטגית לתחבורה ציבורית, והכנס עסק השנה בתחבורה ועירוניות. בסיור על תכנון עירוני ברובע האישמפלה שבו השתתפה (שהובילו זמר ברשאי וסיון הנדל והתבסס על הבלוג 'הרוכב לאוטובוסים'), דובר בין היתר על הסופר-בלוק והסיור התרכז הלכה למעשה באופן שבו תכנון הרחבת העיר במאה ה-19 על ידי אילדפונס סרדה אפשר התחדשות מיטיבה, הודות לרחובות שמראש היו רחבים מאוד.
ההתחדשות העירונית בברצלונה תפסה תאוצה ב-2020 עם פרויקט Re-Programming Barcelona, שהכריז מלחמה במפגעים סביבתיים ובתנועה מוטורית ופעל ליצירת סביבה ירוקה. התוכנית הביאה לביטול אוטוסטרדות ומחלפים והקצאת צירים ירוקים להולכי רגל, שבהם הרכב הוא אורח. בהתחלה, אחרי שהרכבים דחקו את הולכי הרגל והחניות השתלטו על המרחב, הציבו באזורים אסטרטגיים בפינות הרחוב מתקני מִחזור ולאחר מכן ביצעו מהלכי אורבניזם טקטי, שפירושו שינוי המציאות האורבנית באמצעים מהירים וזולים המפקיעים נתיבים לטובת הולכי רגל בשיטות שונות, למשל:
צביעת הכביש, העמדת אדניות ועצים במכלים, מתקני משחק כושר ואופניים. כיום התוצאה היא חתך רחוב של מדרכות רחבות (המאפשרות שולחנות בתי קפה), אדניות, בורות שתילה לעצים גבוהים מצלים, שביל אופניים דו-סיטרי, רצועה ירוקה וחנייה לאופניים ואופנועים. בשכונה אחרת בעיר צמצמו את מספר הרכבים מ-6,000 ל-4,000
ביום, אחוז תנועת הולכי הרגל בעיר עלה וכך גם הרווחים של חנויות הרחוב.
בישראל ובתל אביב בפרט, אין יותר מדי רחובות רחבים כדי לבצע מהלכים כמו בברצלונה, על אף שאפשר וצריך ללמוד ממנה הרבה. "התחדשות עירונית אצלנו נשענת על קבלנים שמחתימים תושבים על פינוי בינוי ועל יוזמות פרטיות", אומרת קהת ומסבירה שהבעייתיות היא שמה שמעניין את הקבלן הוא שהפרויקט יהיה רווחי ולא סוגיות כמו האם העיר יכולה לעמוד בגידול, מה כושר הנשיאה שלה או האם כל החלקים יעבוד טוב
יחד. ורבקל טוענת שלמעורבות של יוזמות פרטיות יש חשיבות, כי הם מזרימים הון ולכן צריך לעבוד יחד איתם ולא נגדם. "כשנותנים ליזם זכויות בנייה צריך גם לבקש ממנו דברים, אבל צריך לדעת מה לבקש. במקום פיאצה מרוצפת באקרשטיין אפשר להשקיע בדברים אחרים, כמו תחנות תחבורה ציבורית או קבלת כסף לתועלת הציבור".
רובע החדשנות בבאר שבע, פרויקט שאותו מובילה קהת במשרדה, הוא דוגמה לעשייה ששואפת לשנות מציאות קיימת בשטח. "הרעיון הוא לקחת אזור שבו אוניברסיטה, בית חולים, אזור תעסוקה ותחנת רכבת וליצור מצע לשיתופי פעולה שיקדמו חדשנות. כיום כל אזור הוא בועה סגורה בתוך עצמה והרעיון הוא לפתוח מוקדים, ליצור פלטפורמה למפגש ולחבר טוב יותר".
אבל אולי את בעיית פיצוץ האוכלוסין שגוררת מצוקת דיור וירידה באיכות חיים צריך לתקוף ממקום אחר והוא בצמצום הילודה ובחינוך למטרה זו. יש מדינות שכבר עשו את זה, למשל דרום קוריאה. אומנם כיום היא מתמודדת עם בעיה הפוכה מטרידה לא פחות, אבל נדמה שבישראל על מגזריה השונים וכמדינה שמעודדת ילודה (כשלוש לידות לאישה ב-2019) אין חשש אמיתי לתופעה הפוכה, לפחות לא בעשורים הקרובים. מנגד, עם תחזית לאוכלוסייה שתכפיל עצמה עוד שלושים שנה - עננה גדולה מרחפת על העתיד הצפוי לילדינו ולנכדינו מבחינת דיור, שירותי בריאות, ביטחון תזונתי ורווחה - כשישראל תהפוך לאחת המדינות הצפופות ביותר בעולם.